Autotecnica Motori Magazine

18 L’esperienza ai Motorsport Games è sta­ ta un successo: ci può raccontare come ci si è arrivati e in che cosa vi è stata uti­ le per il proseguimento del progetto? «Appena arrivato, penso dopo qualche giorno, mi è stato detto: ci serve assoluta- mente un motore ibrido, penso di aver risposto con un “OK lo faremo”. Sono stati mesi difficili, e la collaborazione tra l’uffi- cio tecnico, che si è occupato di tutta la par- te meccanica, e il neonato reparto elettro- nico, è stata fondamentale per il successo. Il via ufficiale è arrivato a fine gennaio e a maggio la prima vettura si muoveva, un risultato a mio avviso incredibile. Se da una parte il motore F4 era ben noto ai proget- tisti, l’incognita della componente elettrica preoccupava non poco. Abbiamo deciso di progettare un sistema 48V con super capa- citore, che garantisse il massimo in termini di sicurezza ma ad un costo competitivo. Sicuramente un’organizzazione accurata, ma soprattutto un chiaro obbiettivo da rag- giungere hanno fatto si che in tempi così stretti potessimo proporre un pacchetto funzionale. Sono particolarmente fiero che il neonato reparto elettronico, sia riuscito a proporre delle soluzioni di una certa importanza. Per la prima volta nella storia dell’azienda sono state impiegate schede elettroniche interamente progettate e rea- lizzate internamente, nello specifico il DC/DC, che si occupa della conversione della tensione, dai 48V dell’impianto di potenza, ai 12V dell’impianto veicolo». E’ possibile schematizzare le varie stra­ de che si possono seguire per ‘elettriz­ zare’ un motore termico? «Nel mondo delle competizioni non è anco- ra ben chiara la strada che si vuole intra- prendere per l’ibridizzazione dei propulso- ri. Direi che una grande discriminante, come sempre, è il budget. Questo può variare da qualche migliaio di euro, a qual- che centinaia di migliaia di euro (vedi F1). Tra i fattori più influenti sul prezzo finale c’è ovviamente la potenza di cui abbiamo bisogno, e di conseguenza la tensione del nostro sistema: dopo i 60V diventa perico- losa, quindi l’aspetto sicurezza è giusta- mente predominante. Ricordiamoci però che più alta è la potenza target, e più alta dovrà essere la tensione del sistema, per renderlo efficiente e realizzabile. Basti pensare che in formula E, per rag- giungere potenze dell’ordine dei 250 kW, vengono impiegate batterie con tensioni massime di circa 900V. Tenendo i costi contenuti si opta quasi sempre per un’uni-