Autotecnica Motori Magazine

19 tà che funzioni sia da generatore che da motore; è il caso dell’MGU-K, durante la frenata, si comporta da generatore e converte l’energia cinetica della vettura in energia elettrica da immagazzinare nell’accumulatore, per poi comportarsi da motore durante la fase di accelerazio- ne e quindi aiutare il propulsore a com- bustione. È possibile recuperare anche l’energia dai gas di scarico e per questo si sente spesso parlare di MGU-H. L’MGU-K, nella sua applicazione più semplice, è collegato per mezzo di cin- ghie o ingranaggi all’albero motore del motore a combustione ma in applicazio- ni ‘native’ può anche essere al posto del volano e quindi calettato direttamente sull’albero motore. Quasi sempre il motore/generatore è pilotato da uno o più inverter, che si occupano di trasfor- mare la corrente continua fornita dal- l’accumulatore, in corrente alternata e viceversa durante la ricarica. L’inverter è gestito da una centralina che si occupa di tenere sotto controllo tutti i sistemi presenti sulla vettura, sia per quanto riguarda l’aspetto della performance, sia per quanto riguarda l’aspetto sicurezza e lo stato di salute dei vari componenti. Parte fondamentale del sistema è l’accu- mulatore, di cui tanto si discute. Nella storia del motorsport sono apparse soluzioni curiose, tra cui il volano messo in rotazione ad altissime velocità usato dalle Audi LMP1 nel campionato mon- diale endurance; ma la maggior parte delle soluzioni prevede l’impiego di bat- teria al Litio, nelle sue varie formulazio- ni e forme». Quali sono i prossimi step di questo progetto in Autotecnica? «Stiamo già lavorando a soluzioni più spinte, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista delle potenze in gioco. Stiamo per introdurre nuovi dispositivi, non ancora presenti sul mercato, per la gestione dell’ibrido, progettati e costrui- ti interamente in casa». Per concludere: il futuro del Motor­ sport è l’ibrido o il full electric? «Non è una domanda facile. Quello di cui sono certo è che il motorsport cambierà. Penso che le attuali categorie, per far fronte all’evoluzione in atto si ibridizze- ranno, ma per il full electric serve altro. La scelta lungimirante di Alejandro Agag, patron della Formula E, ha aperto la stra- da ai campionati elettrici, e la serie ne è appunto pioniera; ma non la considero una trasformazione del motorsport, la vedo più come una nuova era, in cui lo spettatore non è per forza lo stesso che segue i campionati che conosciamo. Se da una parte l’appassionato è aggrap- pato alle tradizioni, dall’altro le case spingono al cambiamento, e l’interesse dei grandi costruttori per la Formula E ne è un chiaro segno».