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molto caro e viene
sempre preso
seriamente dai tecnici e
dai manager di Renault
Sport. Dallara è di
supporto nella
generazione delle idee e
nella loro
realizzazione. Ad
esempio in Dallara
stiamo lavorando
intensamente sulla "realtà virtuale": il
simulatore di guida ci consente di definire
molti aspetti di una vettura con largo
anticipo ed a costi decisamente inferiori. Uno
dei nostri obiettivi è che il simulatore diventi
parte integrante del processo di sviluppo di
un nuovo prodotto, così come lo sono le
analisi strutturali, l' aerodinamica numerica
(CFD) e quella sperimentale condotta in
galleria del vento».
La T12 da due anni a questa parte ha
ricevuto molti consensi anche per quanto
riguarda l'aspetto estetico, che ricorda le
vecchie F.1. E’ vero che Renault non vi aveva
chiesto di seguire le linee delle attuali F.1,
come invece accaduto in passato?
«E' davvero andata così: Renault guarda al
futuro, in termini di innovazione, ma impara
dal passato. Nel 2008 l' input era stato di
replicare lo stile della Renault F.1 di quella
stagione: un obiettivo possibile, ma non
senza accettare compromessi su prestazioni e
costi. La rivisitazione della vettura che ha
portato alla T12 è stata tutta all'insegna dell'
essenzialità: massima efficienza
aerodinamica, pulizia delle forme, minimo
numero di appendici necessarie, tanto tempo
dedicato a far funzionare al meglio il
pacchetto motore-trasmissione-elettronica.
Quando si investono le risorse nella direzione
giusta, i risultati prima o poi arrivano».
La T12 ha nelle gomme Michelin un ottimo
partner. Le gomme francesi possono
considerarsi un valido punto di partenza per
quanto riguarda il pacchetto telaio-motore
Zytek e il grande grip che contraddistingue
la T12?
«Le gomme Michelin sono certamente uno dei
fattori vincenti del campionato: hanno il
giusto livello di grip, per un numero di giri
sufficiente a fare selezione, ma sanno anche
a perdonare l' errore se
non si azzecca il giro
buono al primo
tentativo. La partnership
fra Michelin e Renault è
storica e non si ferma a
quanto visibile in
superficie: i due
costruttori investono
molto per migliorarsi;
ad esempio quasi ogni
anno ci sono sessioni di sviluppo degli
pneumatici per definire con il dovuto
anticipo le future linee di produzione. La
ripetibilità, la prevedibilità nel
comportamento e l' affidabilità degli
pneumatici che escono dagli stabilimenti di
Clermont Ferrand sono tutti aspetti che
contribuiscono alla stabilità ed all'equilibrio
di cui parlavamo prima, così importanti per
la vita ed il successo del campionato».
Da ingegnere cosa ne pensa del format della
World Series by Renault, che prevede due
ore di prove libere, due qualifiche, due
gare. Per i team e i piloti è il miglior modo
per affrontare un weekend agonistico?
«Personalmente approvo e firmerei ad occhi
chiusi per avere sempre un format come
questo. Ho un passato come race-engineer: si
prepara il week end di gara con cura, si
dedica tempo a presentare la vettura nelle
migliori condizioni, si valuta ogni possibilità
ed ogni strategia e poi... Un errore, una
bandiera rossa nel momento sbagliato, una
foratura, un' altra vettura che ti ostacola e
tutto va in fumo. Non c'è nulla di più
frustrante di vedere svanire le proprie
speranze in quell'unica qualifica o nella gara
che imposta anche lo schieramento di gara
due. Doppia qualifica e doppia gara sono
garanzia di equità e, specialmente per i piloti
meno esperti, sono l' occasione in più, la
seconda chance che tutti desiderano».
Renault voleva un surplus, come telaio e
motore, per creare più differenza tra i piloti,
tracciare un solco. L'obiettivo sembra
essere stato raggiunto.
«In dieci anni di storia, nello sviluppo di una
vettura come la Formula Renault 3.5 si è
investito a volte più sul telaio e
sull'aerodinamica, a volte più sul motore o
sulla trasmissione, a seconda delle necessità
e del budget a disposizione. L' evoluzione del
2008 aveva portato ad una vettura con
parecchio carico, ben digerito dalle gomme
Michelin, un pacchetto in grado di generare
molto grip e conseguentemente velocità di
percorrenza nelle curve veloci molto vicine a
quelle della F.1. Spesso in condizioni di grip
elevato si assiste ad un appiattimento delle
prestazioni: molti piloti in pochi decimi,
tutto deve essere perfetto per poter stare al
top. Ma è vero anche il contrario: una
sbavatura, un piccolo errore, si perde
qualche centesimo qua e là e ci si ritrova
dodicesimi quasi senza spiegazione!
Aumentare potenza e coppia del propulsore
significa spostare il punto di equilibrio,
rendere la vita più difficile a chi guida. Più
difficile perché richiede più capacità: se
prima i piloti dovevano solo sfruttare al
massimo il grip a disposizione, ora devono
farlo sapendo che hanno nelle mani, anzi nel
piede, uno strumento in grado di agire
prepotentemente sull'ellisse di aderenza.
Quando si pesta sul gas il posteriore è molto
più nervoso e bisogna imparare a dosare la
spinta. Mettere in crisi l' assale posteriore è
sempre garanzia di differenziazione dei
piloti, perché un anteriore con poco grip,
porta ad un sottosterzo che tutti, poco o
tanto, riescono a gestire; ma solo i migliori
riescono a convivere con una vettura neutra
o sovrasterzante».
Con la T12 l’interesse per la WSR da parte
dei team F.1 è cresciuto notevolmente, e
negli ultimi due anni praticamente tutti i
piloti dei programmi Junior (Red Bull,
Ferrari, Mercedes, McLaren, Lotus,
Caterham) sono finiti in questa categoria. E’
per voi motivo di successo, un
riconoscimento?
«Contribuire alla carriera dei giovani piloti è
per noi sempre motivo di orgoglio: se si
considera il parco piloti F.1 della stagione
2013, più dell' 80% di loro si è formato su
vetture Dallara. E' un riconoscimento, ma
anche una grande responsabilità: l' Ingegnere
ci ripete frequentemente che le nostre vetture
devono essere "le più veloci e le più sicure".
Da un ossimoro come questo, dal
superamento di due concetti che viaggiano
apparentemente in direzione opposta,
nascono le opere più grandi e destinate a
lasciare il segno».
Andrea Burzoni
