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37 La nuova vettura di Formula 4 è per certi versi più simile ad una Formula Regional rispetto a quella di prima generazione? “Sì, è molto più simile alla Formula Regional rispetto alla vecchia generazione. Questo perché la nuova Formula 4 è stata concepita sulla base di un regolamento tecnico molto simile a quello della Regional, dalle dimensioni del telaio ai carichi di omologazione (in alcuni casi anche maggiori). In Tatuus abbiamo cercato di sfruttare al meglio tutta l'esperienza maturata durante la progettazione e lo sviluppo della sorella maggiore, abbiamo voluto riproporre soluzioni funzionali come la pedaliera separata nei singoli pedali per migliorare l'adattabilità e l'ergonomia del pilota o evoluzioni come il cambio con i rapporti in posizione anteriore al differenziale per accentrare le masse e ridurre le inerzie”. Quali aspetti al contrario hanno reso la Tatuus T‐014 una vettura dal successo globale costruita in oltre 300 esemplari? “Il fatto di avere campionati riconosciuti direttamente dalla FIA ha certamente aiutato. La possibilità di avere una strada diretta per acquisire la superlicenza di F1 è stata una marcia in più per promuoverne la diffusione in tutto il mondo. Per quanto riguarda la macchina, un punto di forza è stata la praticità e la semplicità di gestione. Insomma, la vettura era ed è ancora un mezzo che fa davvero spiccare le doti di guida e il talento del pilota, mettendo in secondo piano tutto il resto. Ovviamente, oggi come allora avevamo cercato di concentrare in essa tutto il nostro know how maturato in anni di esperienza nel settore delle formule, unendolo alla grande qualità dei prodotti forniti dall'eccellenza italiana in campo motoristico come Marelli, Brembo, OZ e NextSolution, ormai partner di Tatuus di lunga data”. Quali differenze ci sono tra i due esemplari di Formula 4 di prima e seconda generazione? “Sono due macchine completamente differenti. Hanno in comune, oltre al motore, solo lo spirito di fondo. Questo lo si capisce analizzando da quale base siano partiti i rispettivi progetti: la prima è stata una naturale evoluzione della vecchia Formula Renault 2000 e della Formula Abarth, la seconda, una sorta di downgrade della Formula Regional. Per capirne le differenze e la distanza che le separa basta prendere in considerazione l'incremento di sicurezza che offre ora il posto di guida. Oltre all’halo, abbiamo implementato il cosiddetto leg padding, sono disponibili tre diverse taglie di sedile e, come ulteriore protezione durante gli urti laterali, vengono installate schiume di assorbimento preformate per riempire lo spazio tra sedile e scocca”. Quali punti di contatto invece ci sono e quali caratteristiche sono rimaste comuni? “Come detto, pur essendo prodotti completamente differenti, ciò che li accomuna è lo scopo che sta alla radice del progetto. Sono entrambe formule addestrative, pensate per far crescere i giovani piloti e per accompagnali nel mondo delle competizioni. Sono nate con il proposito di far maturare gradualmente i giovani talenti e, creando le giuste esperienze, di trasformarli in professionisti del settore”. Per quanto riguarda Indy Pro e USF2000, l’introduzione dell’halo è stata accolta positivamente da squadre e piloti? Quali prospettive ci sono da un punto di vista tecnico per le due categorie? “Non ci sono state obiezioni all'introduzione dell’halo, né da parte dei piloti né da parte dei team. Tuttavia il mercato americano è peculiare e abbastanza distante dal resto del monto che è guidato dall'egemonia della FIA. In America c’è un’associazione nazionale che regola in modo autonomo le competizioni e la sicurezza. Sono molto legati a ciò che hanno e tendenzialmente restii a rinnovare il parco macchine. L'evidente necessità di un incremento di sicurezza non ha portato alla naturale sostituzione della cellula di sopravvivenza, si è optato piuttosto ad un suo aggiornamento aggiungendo elementi strutturali per poter supportare il windshield dell’Indycar o l’halo dell’Indy Lights. Scelta dalle implicazioni non banali e dalle innegabili sfide tecniche. Nel nostro caso il passaggio ad un telaio con maggiore sicurezza è stato più diretto ed univoco: l'analisi di fattibilità ha rilevato possibili criticità nell'installazione dell’halo sul vecchio telaio e la scelta è stata obbligata. Secondo lo stile anglosassone si è preferito realizzare un kit e mantenere tutta la meccanica della vecchia macchina piuttosto che ripartire da zero con una nuova. Per il momento non vedo l'intenzione di ulteriori evoluzioni e, a conferma di questo, dall'anno prossimo partirà un nuovo campionato su base USF, una vettura dalla meccanica più semplice ed economica, con potenza ridotta che vuole essere il primo vero e proprio gradino della Road to Indy ma con le stesse garanzie di sicurezza offerte dalle due serie maggiori”. Anche la Formula Regional, telaio T‐318, sta replicando il successo della Formula 4, con oltre 200 vetture costruite dal 2018, ma si avvicina la scadenza dell’attuale omologa. “Stiamo lavorando con la FIA e gli altri costruttori alla stesura del nuovo regolamento tecnico che dovrebbe entrare in vigore a gennaio del 2024. Ovviamente, oltre al focus sulla sicurezza, le linee guida sono le stesse delle formule superiori, quindi un aumento della spettacolarità delle corse con l'introduzione di nuove regole sul pacchetto aerodinamico, la predisposizione per la trazione ibrida, una maggiore ricerca per rendere la formula ancora più inclusiva incrementando ulteriormente l'ergonomia e nuove soluzioni per rendere la guida meno faticosa”. Anche nel Regno Unito questa è stata una stagione ricca di novità. Il British F4 ha accolto la Tatuus T‐421, le vetture di prima generazione di Formula 4 hanno trovato sbocco nella neonata GB4, mentre la GB3 ha ricevuto un nuovo pacchetto aerodinamico. “Pur basandosi sulla meccanica della vettura di Formula 4 di prima generazione, la nuova GB3 è equipaggiata con un nuovo telaio e un kit aerodinamico evoluto, che le permette di ottenere prestazioni davvero notevoli. Non essendo basato su un regolamento FIA, questo progetto ci ha dato la possibilità di sfruttare tutta l'esperienza del nostro reparto aerodinamico che, supportato dal responsabile CFD, ha concepito una macchina veramente competitiva e, a detta dei piloti, molto divertente. Siamo orgogliosi del risultato ottenuto perché si tratta di un progetto che centra appieno la nostra filosofia di una macchina economica e semplice, ma decisamente efficace. I prossimi step riguarderanno sicuramente l'adeguamento dell'impianto frenante alle prestazioni del nuovo pacchetto aerodinamico”. Infine, quali nuove sfide attendono Tatuus nel prossimo futuro? “Tatuus è una realtà in crescita. Oltre alla progettazione interna collaboriamo con altri nomi dell'automobilismo e del motorsport e offrire consulenze è diventato ormai la prassi. Sicuramente la nuova sede ci permetterà, grazie ai nuovi spazi, di incrementare il personale, diversificando ulteriormente le competenze e ampliando di conseguenza la platea di clienti ed il numero di progetti che potremo seguire. Lo spirito comunque rimarrà sempre lo stesso: progettare e costruire macchine da corsa”.