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FORMULA 1
MERCEDES – LA TECNICA
Testi, foto, e disegni
di Paolo D’Alessio
Torniamo indietro di qualche mese: per
presentare la loro nuova vettura del 2012
gli uomini dellaMercedes avevano aspetta-
to il 21 gennaio, vale a dire quasi un mese
dopo la concorrenza, e tra gli avversari
cominciava a serpeggiare un certo nervosi-
smo, memori di quantoRoss Brawn era sta-
to in grado di escogitare nel 2009. Questa
volta però, il ritardo non era dovuto all’in-
troduzione di trovate geniali, come il dop-
pio estrattore posteriore di quattro stagio-
ni fa, bensì al rodaggio di un nuovo organi-
gramma tecnico, e alla messa a punto di un
dispositivo che si era già visto nelle ultime
gare del 2011 ed avrebbe fatto parecchio
parlare di se all’indomani del Gran Premio
di Cina. Ma torniamo all’organigramma
Mercedes: per ovviare alle carenze del pas-
sato, nel 2012 Brawn aveva dovuto inseri-
re nuovi tecnici, come Bob Bell, al quale era
stata affidata la direzione tecnica della scu-
deria anglo-tedesca, Geoff Willis (ex-Wil-
liams) responsabile dell’aerodinamica e
Aldo Costa, che dopo il divorzio con la Fer-
rari assumeva il ruolo di responsabile del-
la struttura. Il lavoro di questi tre nomi di
peso si è concretizzato in una monoposto
che conserva stretti legami di parentela con
la W02 dello scorso anno, ad eccezione del
musetto “scalinato” e di un passo final-
mente più lungo e in linea con i valori del-
la concorrenza. Questa storica inversione
di rotta (nel 2009, lo ricordiamo, il passo
corto, la rinuncia al “kers”e il doppio estrat-
tore posteriore furono alla base dei succes-
si della Brawn GP) hamigliorato il compor-
tamento della Mercedes in curva e restitui-
to competitività alle monoposto argentee,
che però, per buona parte della stagione in
corso hanno continuato a lamentare un
eccessivo consumo delle gomme e un pre-
occupante calo di prestazioni tra prove e
gara e nell’arco di un Gran Premio.
A questo punto, con una macchina inco-
stante e con una sola vittoria all’attivo, il
mondiale 2012 della stella a tre punte ver-
rà ricordato soprattutto per la definitiva
introduzione del F-duct, che aveva fatto la
sua prima comparsa ad Abu Dhabi, nel
2011.
Come si può notare nel disegno, che
riproduce l’andamento dei flussi, dal retro-
treno, all’asse anteriore della W03, e nelle
immagini allegate, quando il pilota aziona
sul dritto l’ala mobile (DRS), il flap scopre
una serie di fori, che aspirano aria dal-
l’esterno e la fanno scorrere lungo le fian-
cate delle paratie laterali dell’ala posterio-
re. Una volta raggiunto il profilo alare infe-
riore, questo flusso viene letteralmente
“
risucchiato” da due canalizzazioni, che
partono dal retrotreno della Mercedes e
attraversano tutta la monoposto, fino ad
arrivare al musetto. Una volta giunto in
questa zona il flusso viene nuovamente fra-
zionato in due e guidato lungo i supporti
dell’ala anteriore, per essere quindi indiriz-
zato verso quest’ultima e farla stallare. Un
dispositivo, come si vede, parecchio mac-
chinoso e cervellotico, che ha regalato otti-
me prestazioni velocistiche alle Mercedes
sul dritto e avvantaggiato i suoi piloti in
prova. Peccato che, in un mondiale condi-
zionato dalle prestazioni delle gomme, ser-
va veramente a poco recuperare qualche
decimo sul dritto, se poi le coperture non
tengono e ti costringono ad uno o più pit
stop, rispetto agli altri...
