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DOLORI
praticamente una bielletta supplementare
che riduce l’angolo tra ammortizzatore e
centro ruota arrivando a migliorare anche
la reattività dello sterzo. Veniva usata sul-
la Ford Focus RS, sulla Buick La Cross CXS
e sulla Regal. Sempre da un punto di vista
sospensivo va ricordato anche il FlexRide
che permette di intervenire su ammortiz-
zatori, volante e acceleratore. Nel set up
“
standard” tutto è abbastanza neutro, in
quello “Sport” si ha più reattività e in quel-
lo “OPC” la guida diventa estrema: lo ster-
zo appare molto sensibile anche ai piccoli
angoli, gli ammortizzatori limitano le
escursioni al massimo per ridurre rollio e
beccheggio; l’acceleratore a ogni tocco but-
ta tutti i 280 cavalli sulle ruote anteriori. La
strumentazione diventa di colore rosso
quando si passa in modalità OPC: anche
l'occhio vuole la sua parte! Il differenziale
meccanico autobloccante a dischi multipli
elimina i pattinamenti in accelerazione e
contribuisce all'ottimo inserimento. Anche
l’ESP ha diverse regolazioni: alla modalità
standard, si aggiunge la Competitive con la
quale si alza la soglia di intervento, ma è
anche possibile disattivare il controllo di
trazione. I freni, con impianto Brembo,
sono ben dimensionati e assicurano stacca-
te perfette e sicure: i dischi da 355 x 32 mm
sono ventilati, mentre le pinze sono a 4
pistoncini all'anteriore.
drarla al meglio si può dire che sta a una
incollatura decimale alla Porsche Cayman
e naturalmente alla Boxster nell’accelera-
zione (che costano il doppio), che stacca
nettamente le rivali (il motore ha una ero-
gazione quasi brutale), ma anche che tra le
curve è quella più appassionante. Perché?
Perché il già buon telaio dellaGTC con bari-
centro più basso e carreggiate allargate, è
stato modificato con molle e ammortizza-
tori più performanti. Il cocktail che ne è
uscito è di quelli che inebriano. Subito
all’atto dell’accensione dallo scarico esce
un rombo cupo. Dentro la prima, poi subi-
to la seconda e quindi giù tutto: il 2 litri spa-
ra nella schiena 400 Nm di coppia tra i
2500
e i 4500 giri. Siamo a livello della vec-
chia BMWM5 a otto cilindri! Il turbo lavo-
ra a 1,5 bar e grazie a una nuova aspirazio-
ne è sempre carico come una fionda. Per
quanto riguarda l’assetto merita ricordare
l’impiego della soluzione HiPerStruts che
GM e Ford usano da diversi anni per ridur-
re le reazioni sul volante e il sottosterzo: è
