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FORMULA 1
IL PUNTO TECNICO
Paolo D’Alessio
Dopo le prime presentazioni delle vetture 2013,
possiamo cominciare a dare i voti, a chiederci chi
abbia lavorato meglio nel periodo invernale, ben
sapendo che un conto sono le presentazioni sta-
tiche, ben altra cosa il rendimento delle vetture
in pista. In ogni caso, anche se è prematuro sti-
lare una graduatoria dei valori in campo, si può
almeno fare un punto tecnico su quanto si è visto
fino ad ora. A partire da un certo livellamento
dei valori in campo. In una stagione di transizio-
ne, in attesa del ritorno del motore turbo, previ-
sto per il 2014, quasi tutti progettisti non hanno
compiuto voli pindarici, badando al sodo. Vale a
dire a consolidare quei valori che nel corso del
2012
hanno dimostrato di essere vincenti. Lar-
go allora a tante varianti del tema Red Bull,
soprattutto per quel che riguarda forma e
dimensioni delle fiancate e al restyling della
sospensione posteriore, per aumentare il carico
al retrotreno e ridurre la resistenza all’avanza-
mento. La necessità di condensare in un unico
profilo (alare) tirante della convergenza, semias-
se e braccio inferiore della sospensione è diven-
tato praticamente un must, del quale non può
fare a meno nessun top team. Invece, sempre in
tema di sospensioni, non ha fatto proseliti più di
tanto il “pull-rod” anteriore della Ferrari: tra i
team di vertice, la sola McLaren ha deciso di
seguire le orme del Cavallino, mentre gli altri,
Red Bull in testa, sono rimasti fedeli al cinema-
tismo push-rod. In compenso si è lavorato, e
molto, sulla ricerca dell’affidabilità e sul conte-
nimento dei pesi, per incrementare ulteriormen-
te la disponibilità della zavorra, che con le nuo-
ve Pirelli sarà indispensabile per assettare al
meglio le monoposto 2013.
E gli scarichi motore? Per quel che si è visto fino
a questo momento, anche in questo campo tutti
i progettisti hanno seguito la strada indicata lo
scorso anno da Red Bull e Sauber, per sfruttare
al meglio l’effetto Coanda e l’energia residua
contenuta nei gas di scarico, vanificando di fat-
to i buoni propositi della FIA di ridurre drasti-
camente il carico. Certo, si dirà, se gli organi
federali non fossero intervenuti, chissà dove
saremmo arrivati, ma con le nuove soluzioni
approntate per il 2013 ci troviamo punto e a
capo. E pensare che i test, dove i team affineran-
no le loro armi e metteranno a punto la confor-
mazione da usare in Australia, devono ancora
cominciare.
Lo stesso dicasi per il DRS passivo, che sarà un
altro dei temi tecnici più dibattuti del prossimo
mondiale. Per il momento la sola Lotus ha dimo-
strato di crederci al 100% (dopo avere speso un
mare di tempo e denaro nella seconda parte del
2012)
ma la cosa interessa un tutti. A partire dal-
la Ferrari (che nei prossimi test potrebbe pre-
sentare un’inedita presa d’aria motore, apposi-
tamente sviluppata alla bisogna), fino alla, udi-
te, udite, alla Red Bull. Senza mezzi termini
Adrian Newey ha ammesso che, anche se è dif-
ficile fare un sistema efficace, i dispositivi come
quello utilizzato dal team di Enstone hanno un
grande potenziale. E se lo ha detto lui in sede di
presentazione della RB9, c’è da credere che in
casa Red Bull qualcosa stia bollendo in pentola.
Non ha invece rivoluzionato più di tanto la con-
formazione dellemonoposto 2013 l’adozione del
“
vanity panell”, suggerito dalla Federazione per
minimizzare gli affetti negativi dello “scalino”,
anzi c’è addirittura chi, come la Lotus, lo haman-
tenuto, mentre Sauber e Red Bull hanno elabo-
rato una via di mezzo, tra la soluzione del 2012,
ed una conformazione più aggraziata. A propo-
sito di queste ultime due vetture, e se il pacchet-
to tecnico da seguire (o vincente, se preferite)
fosse proprio quello indicato dal team di Hinwill
o della scuderia campione del mondo in carica?
Ci spieghiamo meglio: tra tutte le cose che si
sono viste in questi giorni di presentazione, la
più interessante pare proprio essere la consi-
stente riduzione nella dimensioni delle fiancate,
che hanno perseguito sia Matt Morris (Sauber),
che Adrian Newey sulla sua ultima creatura. Gli
ingombri laterali della R9 e della C32 sono vera-
mente minimi e, come noto, se non si influisce
negativamente sul raffreddamento, avere fian-
cate più strette, abbinate ad un retrotreno incre-
dibilmente rastremato, vuol dire ridurre la resi-
stenza all’avanzamento, guadagnare sul dritto e
portare ancora più aria al diffusore posteriore.
Che ancora una volta “the Genius” abbia visto
più in là dei suoi avversari?
Il frontale della
nuova Sauber C32
