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FORMULA 1
IL FATTO
Marco Cortesi
Porsche non correrà in Formula 1. La notizia, o meglio
la non notizia visto che il costruttore di Stoccarda non
aveva mai minimamente accennato ad un clamoroso
cambio di rotta a pochi mesi dal debutto in LMP1, ha
avuto però il merito di riportare alla luce l'annosa que-
stione del trasferimento delle tecnologie ai modelli
stradali e dell'utilità delle corse per il loro sviluppo. Se
è vero che un nesso tra i due mondi può e deve essere
trovato, specie in tempi di crisi, la questione si presen-
ta da sempre "dopata". Mentre nel mondo delle due
ruote, in particolare di derivazione stradale, le case
spingono per il mantenimento di un'elettronica che,
pur se costosa, è ormai standard sul mercato, per l'au-
to il ragionamento rimane più complesso. Le catego-
rie regine, devono essere legate alla produzione o rap-
presentare vette tecnologiche estrema? E poi, che tra-
sferimento e di quale tecnologia? Una vettura strada-
le da 10.000€ presenta tecnologie non presenti nel
mondo delle corse, dall'elettronica vera e propria
(
ESP) alla sicurezza passando per la parte del comfort,
sempre più preponderante. Quindi, oltre che di iden-
tificare categorie più o meno idonee, si tratta prima di
individuare una filosofia e, ancora una volta, tra una
sponda e l'altra dell'Atlantico le opinioni divergono. In
Europa si è optato per seguire le macro-tendenze a
livello di motori, puntando sul downsizing e su propul-
sori turbo piccoli e performanti oltre che su sistemi
ibridi. Certo, il tallone d'achille resta il fatto che, pur
se nominalmente vicini alla serie, tali sistemi restano
ad anni luce di distanza non solo in termini di svilup-
po, ma anche quanto ad applicazione. Esempio lam-
pante il sistema ibrido portato in pista tra le GT pro-
prio dalla Porsche: nessun costruttore di serie si sogna
-
e probabilmente si sognerà - di adottare sistemi a
volano per immagazzinare l'energia, troppo "bollenti"
e rumorosi. Lo stesso ragionamento si può rivolgere
all'elettronica, perché se molte vetture montano ABS
e controllo di trazione, si tratta in realtà di soluzioni
"
racing" con ben pochi punti in comune con la strada.
In America, sponda NASCAR, un grande processo di
rinnovamento è stato messo in atto proprio per crea-
re un collegamento diretto tra produzione e gare.
Seguendo il mantra "win on Sunday, sell on Monday"
le Car Of Tomorrow della Sprint Cup, sgraziate e mol-
to simili tra loro, sono diventate più personali e ricon-
ducibili a quello delle auto di tutti i giorni. Peccato che
si tratti solo di estetica. Sotto la pelle tutto rimane lon-
tano dalla modernità, sicuramente non rappresentata
dall'arrivo dell'iniezione elettronica decenni dopo l'in-
troduzione nel mercato. Si continua semplicemente a
regalare al pubblico lo stesso rombo e la stessa catti-
veria, solo racchiusi in un involucro simile a quello di
una vettura di tutti i giorni. Non si tratta di una guer-
ra di religione, la scelta è prettamente di politica spor-
tiva. In F.1, a Le Mans e in molte altre categorie ci si
prepara ad accogliere tecnologie sempre più radicali,
ma il fatto che possano trovare applicazioni pratiche
quotidiane è tutt'altro che scontato, indubbiamente si
verificherà sempre un trasferimento di know-how.
Tante le strade da scegliere, ma pochi ancora i model-
li di riferimento perché la partita della ricerca è anco-
ra aperta. Ma non bisogna nemmeno dimenticare le
filosofie in senso stretto, ovvero quelle dei clienti, per-
ché se con le moto il ragionamento è lineare - la cosa
migliore di possedere una moto, per il 99% dei moto-
ciclisti, è guidarla - buona parte degli automobilisti ha
necessità differenti. Il prossimo passo dell'elettronica
applicata all'auto è la guida senza pilota (e proprio il
gruppo VW, insieme a Google, ne è tra i pionieri). Sia-
mo sicuri di volere la stessa tendenza nelle corse?
