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WEC
IL FUTURO
CONFIGURAZIONE
GENERALE
Al primo impatto, il frontale della vettura
sembra davvero simile a quello dell'Audi
R18, con unmuso largo e alto, con una con-
figurazione delle sospensioni "zero-chi-
glia", in modo da lasciare i flussi aerodina-
mici liberi di scorrere al di sotto. Anche se
è impossibile percepirlo a occhio nudo, la
vettura è più stretta delle LMP1 attuali,
1.900
mm contro 2.000, secondo i dettami
del regolamento 2014. L'obiettivo dell'ACO
e della FIA in questo caso è ridurre la super-
ficie a disposizione per l'estrattore poste-
riore, lo strumento da cui i prototipi trag-
gono la maggior parte del carico aerodina-
mico. Così facendo le vetture saranno più
lente in curva, ma per contro, essendo più
strette, "bucheranno" meglio l'aria in retti-
lineo, raggiungendo velocità massime sul
dritto più alte. Parte della downforce per-
duta verrà recuperata con l'allargamento
dell'alettone posteriore: dai 1600 mm
attuali, l'ala potrà infatti misurare 1800
mm. Questo è già evidente sulla Porsche:
guardando al posteriore, infatti, le paratie
dell'alettone sono quasi a filo con la carroz-
zeria.
SPLITTER ANTERIORE
Al momento sembra una soluzione abba-
stanza convenzionale, ma dovrebbe
nascondere una novità interessante. Per la
prima volta nella storia della LMP1, infatti,
il regolamento tecnico permette di utilizza-
re all'avantreno un profilo alare, cioè un
vero e proprio alettone, che dovrebbe esse-
re situato nella zona appena davanti all'as-
sale anteriore, in ombra nelle immagini
fornite da Porsche. Si tratta di una soluzio-
ne che era vietata da tempo, un divieto che
aveva portato le squadre a sviluppare dei
complessi diffusori per creare carico anche
davanti. In questo caso l'obiettivo della
Federazione Internazionale è rendere la
vita più facile ai teamprivati. Massimizzare
il rendimento è infatti un'operazione più
semplice e meno dispendiosa su un aletto-
ne, e questo dovrebbe aiutare le piccole scu-
derie a chiudere il gap rispetto ai costrutto-
ri.
PASSARUOTA
Per regolamento le LMP1 2014 avranno cer-
chi da 14" in luogo dei 16" attuali (in pratica
montando gli pneumatici utilizzati attual-
mente dalle LMP2): la Porsche ha quindi
passaruota di diametro ridotto rispetto alle
vetture attuali. La larghezza, invece, sembra
identica davanti e dietro, segno che anche a
Stoccarda intendono usare all'anteriore
gomme larghe come le posteriori. Ormai è
una consuetudine nella categoria, dettata
dal fatto che il carico aerodinamico genera-
to all'avantreno è tale da non essere più
gestibile con normali pneumatici "stretti".
Da sottolineare anche i buchi rettangolari
aperti nella superficie dei passaruota, anche
questi voluti dal regolamento per agire con-
tro i frequenti decolli dei Prototipi: le norme
2014
offrono due soluzioni: o quella scelta
da Porsche, ormai convenzionale perché
prevista già nel 2012, o una nuova, con le
aperture eseguite sulla faccia verticale inter-
na del passaruota, quella che guarda verso
l'abitacolo.
TETTO
Il regolamento tecnico 2014 prevede un
innalzamento considerevole del tetto per
ragioni di sicurezza: per aumentare la visi-
bilità verso l'esterno, infatti, le nuove nor-
me prevedono che il pilota sieda più in alto,
e che l'altezza della scocca sia adeguata di
conseguenza: se davanti la differenza è di
soli 30 mm (si passa da 920 a 950), il cam-
biamento è ben più importante dietro. Fino
a quest'anno, infatti, non c'erano misure
specifiche per la parte posteriore del cock-
pit, che doveva solo distare 8 cm dal casco
del pilota. Questo aveva permesso ai
costruttori di creare forme molto aerodina-
miche che digradavano verso il basso velo-
cemente. Ora invece, la dimensione è spe-
cificata ed è 935mm, molto più alta rispetto
alle LMP1 attuali. Per i progettisti è una
brutta notizia, perché un tetto alto crea
molto più disturbo aerodinamico all'aletto-
ne posteriore. Porsche ha tentato di limita-
re il problema innalzando non tutto il tetto,
ma solo la porzione centrale, in pratica il
minimo previsto da un'interpretazione alla
lettera del regolamento. La zona è chiara-
mente visibile come una gobba nelle foto, e
il disturbo ai flussi che causa non è poi così
influente, considerando che l'ingombrante
presa d'aria del motore che la sovrasta ha
effetti ben peggiori.
PESO
Anche in questo caso non si tratta di un
dato visibile a occhio nudo, ma da regola-
mento la vettura dovrebbe pesare 850 kg,
cioè cinquanta in meno delle LMP1 attuali.
Da sottolineare che le norme 2014 preve-
dono un ulteriore sconto di peso, fino a 835
chili, per i team privati che dovessero uti-
lizzare vetture senza alcun sistema ibrido.
