PRODUZIONE
VOLKSWAGEN GOLF GTD
Per possederla bisogna avere almeno
31.500
euro. Solo così la si avrà nuda e cru-
da e con carrozzeria a tre porte. Aggiungen-
do cambio automatico e 5 porte il prezzo
lievita a quasi 34.200 euro! Quasi 70milio-
ni delle vecchie lirette! Per una Golf è dav-
vero eccessivo. Anche perché la GTD la fan-
no costare ben 1400 euro in più rispetto alla
più potente sorella GTI a benzina con 220
cavalli. Peccato costi così tanto perché la
nuova GTD ha tanti assi. Il nuovo motore
ad esempio è così privo di vibrazioni che
sembra un benzina, sempre questo 4 cilin-
dri ha poi un tiro formidabile tra i 3 e i 4
mila giri, e in più arriva fino a 5000. Poi
beve davvero poco gasolio, a patto che non
gli si tiri il collo. In poche parole è davvero
un motore formidabile già in regola con le
emissioni antinquinamento Euro 6, obbli-
gatorie dall’autunno 2014. Su percorsi
misti colpiscono anche l'assetto e lo sterzo
della nuova GTD: il primo perché fa muo-
vere davvero poco le sospensioni; il secon-
do perché non ha reazioni in accelerazione
grazie al differenziale elettronico. Alla gui-
da della manuale si sono apprezzati anche
i rapporti con una quarta da ben 170 km/h
e una quindi da 220 km/h e quindi una
sesta di riposo per i consumi.
I SEGRETI DEL MOTORE
Sono finiti i tempi delle centraline. VW per
dare corpo al suo quattro cilindri è interve-
nuta pesantemente. Soprattutto per rag-
giungere l'omologazione euro 6.
La cilindrata è sempre di 1.968 ccma è nuo-
vo il basamento che è ancora in ghisa ma
modificato per resistere a pressioni supe-
riori (185 bar) e per ospitare due alberi con-
trorotanti eccentrici al posto di quelli di
tipo Lancaster sistemati nella coppa del-
l’olio. L’impianto di alimentazione dispone
di common rail a 2.000 bar invece che a
1.800
bar, sempre con iniettori a solenoide
e fino a 6 immissioni per ciclo. Il turbocom-
pressore della HTT e non Bosch Mahle sof-
fia a 1,75 bar. Grandi novità per la testa: la
distribuzione bialbero ha un variatore di
fase e una disposizione delle valvole tra-
sversale alla linea dei cilindri. La cinghia
dentata è collegata ad un solo albero a cam-
me e quest’ultimo ha all’estremità opposta
un ingranaggio di rinvio chemuove l’albero
a camme che è quello regolato. Questa con-
figurazione consente al variatore di fase di
agire in modo continuo per 50° (angolo
manovella) su una valvola di aspirazione e
una di scarico per ogni cilindro. Lo scopo è
molteplice. Il primo è quello di sfalsare
l’aspirazione favorendo la turbolenza all’in-
terno della camera di scoppio, il secondo è
indurre il cosiddetto effetto Miller ossia
ridurre il rapporto di compressione effetti-
vo lasciando aperta la valvola di aspirazio-
ne per un tratto della risalita del pistone
nella fase di compressione. In questo
modo si aumenta il rendimento ridu-
cendo le perdite di pompaggio e il rap-
porto di compressione dal 15,8:1
volumetrico – contro il 16:2 del
TDI 2.0 da 150 cv – a quello
effettivo di 14,5:1 con riduzione
di rumore, vibrazioni e abbas-
samento della temperatura
di combustione con conse-
guente abbattimento dei
Nox alla fonte L’impianto di scarico può
contare su due EGR: uno a bassa pressione
e uno ad alta pressione, rispettivamente
dopo e prima del filtro antiparticolato. Il
primo agisce solo a basso carico e a motore
freddo, il secondo in ogni condizione di uti-
lizzo ed è anche refrigerato utilizzando uno
dei circuiti di raffreddamento del motore.
Tutto il tratto del tubo interessato dai siste-
mi di post trattamento è monitorato da due
sonde lambda e tre sensori di temperatura.
Lo scopo è controllare in modo minuzioso
la temperatura dei gas di scarico facendola
salire il prima possibile e mantenendola
alta senza ricorrere al supporto della post-
iniezione, sia per il catalizzatore ossidante
sia per limitare al massimo le rigenerazioni
del filtro antiparticolato.
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