Ronnie Quintarelli

Marco Cortesi

Dopo aver mancato il successo nella gara d'apertura del Super GT 2015, Ronnie Quintarelli ha centrato una perentoria affermazione al Fuji, in una pista da sempre molto difficile per la Nissan. Dopo aver letteralmente distrutto il record della pista in qualifica, il veronese ha completato uno stint fenomenale nel traffico, riuscendo poi a concludere al top per il team Nismo insieme al compagno di vettura Tsugio Matsuda. L'obiettivo rimane un quarto titolo che lo farebbe finire direttamente nella storia delle corse del sol levante.

"A Okayama si faticava un po' sull'asciutto, ma siam partiti discretamente. Poi, in gara sul bagnato si andava meglio del previsto ed è stato un peccato per quello che è successo, siamo stati un po' sfortunati con la valutazione della temperatura dei freni ed è venuto furi un problema ai freni. Al Fuji si erano fatti dei test prima dell'inizio del campionato e lì rispetto alle Toyota e alle gomme Bridgestone non eravamo al meglio. Nel fine settimana della gara invece, con gomme un po' ritoccate, così come l'assetto della macchina già si andava molto bene. I tempi fatti sono impensabili, perfino più veloci di quelli del Mondiale Endurance, e un secondo e mezzo più rapidi rispetto alle prove. Essere andati così forte al Fuji, che storicamente, anche per via delle temperature, non ci vedeva favoriti, è stato eccezionale."

Al Fuji è poi arrivata una bella vittoria, con un primo stint nel traffico davvero straordinario...
"Nel primo giro De Oliveira mi stava dietro, anche perché ho fatto fatica a tenerlo dietro. E nel traffico fino al decimo giro di gara è stato difficilissimo. Secondo me aveva qualcosa di più, quindi ho dovuto spingere veramente tanto. Dopo la safety-car la macchina è diventata più guidabile, non occorreva più stare così attenti alla gestione delle gomme. Allora ho potuto prendere in mano la macchina e iniziare ad allungare."

A livello di "carattere", quali sono le marche di pneumatici più facili?
"Fino a qualche stagione fa, le caratteristiche erano ben demarcate. Col caldo Michelin faceva la differenza, mentre con le temperature basse prevaleva Bridgestone. Il tutto con gli inserimenti di Dunlop e Yokohama in certe situazioni. Ora, dal 2014, Michelin ha fatto un gran passo avanti col freddo, e viceversa si è lavorato molto in Bridgestone per colmare il gap a temperature alte. Questo ha portato ad una situazione in cui ogni singolo dettaglio fa la differenza. Si tratta di elementi minimi, che a parità di peso ti possono far partire in pole piuttosto che secondo. Posso parlare per quanto riguarda Michelin, e si pianifica tanto, si inizia a fare le riunioni settimane prima della corsa. Una volta in pista è davvero difficile che si siano sbagliate le scelte completamente. Ci sono ingegneri che lavorano in Francia e Giappone insieme a quelli della Nismo, si fa gruppo."

L'introduzione delle nuove vetture ha avuto qualche influsso in termini di bilanciamento prestazionale tra i vari marchi?
"Per fare un esempio, noi eravamo sempre in sofferenza con la Nissan quando si andava al Fuji, e vinceva sempre la Lexus. La loro vettura era nata bene, in particolare la SC430 ma era un vantaggio che derivava ancora dai tempi della Supra. Con l'avvento del nuovo regolamento, il motore turbo Nissan si è rivelato molto buono. In più, al Fuji, dove si usa un pacchetto low downforce specifico, l'aerodinamica ed il grip fanno la differenza. Si è avuta quindi un'ulteriore possibilità di recuperare il gap."

Qual è la caratteristica principale delle nuove auto "stile DTM"?
"In generale, la performance in curva è migliorata enormemente, si parla di tre secondi al Fuji. Prima si arrivava in curva e avevi sottosterzo, la dovevi tenere sul limite, mentre qui entri, ed è bilanciata sulle quattro ruote."

Ti aspetti nuovi team con Mercedes, BMW o Audi quando le regole saranno unite del tutto?
"Al momento non vedo tanto la possibilità di avere scambi di team o di vetture da un campionato all'altro, sembra più realistico l'obiettivo di avere dei grandi eventi in comune, una gara internazionale in Asia e in Europa un po' come il Grand Prix di Macao. Questa è la soluzione più probabile. Vedo proprio impossibile per un team arrivare qua e riuscire a competere senza un coinvolgimento diretto della Casa, per la quale ci sarebbe un investimento incredibile considerando le variabili, le gomme e tutto il resto. E non penso che ci possa essere un ritorno sulle vendite che lo compensi."

Nissan ha grande rotazione di piloti, anche nelle grandi classiche. Ti è mai venuta voglia di correre magari al Nurburgring e a Bathurst?
"Non c'è mai stato un vero discorso. In Europa si vogliono usare giustamente i piloti della GT Academy, e ci sono processi che durano anni per andare a stabilire queste politiche. Vengono presi in considerazione tantissimi elementi e tutto ha un senso anche se sembra strano a volte. E ovviamente il Super GT è un programma che ha un peso enorme. "

C'è ancora la possibilità, secondo te, per i piloti europei e italiani di trovare uno sbocco in Giappone?
"La possibilità c'è, in particolare se si viene messi alla prova nei test e si va bene. Ma restare è tutto un altro discorso: quando si arriva alla prima gara saltano fuori tutte le grandissime difficoltà del campionato. Inoltre, la nuova generazione di piloti giapponesi è cresciuta bene, hanno fatto tutti tantissimi chilometri su quei circuiti. Hanno alle spalle programmi molto importanti che li preparano anche mentalmente: il giapponese che va forte e poi magari va a muro da solo ormai non lo trovi più."

Tra i giovani piloti vedi qualche potenziale... pericolo?
"Nel team Kondo, con la Nissan, c'è Daiki Sasaki che va fortissimo. E' giovane e ha la scuola giusta. In kart ha vinto tanto e al volante fa paura, ha un livello altissimo tanto che corre ancora in kart ogni tanto, quando ha tempo, con ottimi risultati. In più è ancora pilota dello sviluppo Bridgestone ed è sempre, sempre in pista."

Come vedi la prossima gara a Buriram? Lo scorso anno avevate faticato...
"Sì ma c'è stato anche un discorso di restrittore... siccome queste nuove vetture hanno limitate possibilità di portare zavorra, i primi 50 chili accumulati, pari a 25 punti, vengono sostituiti da una brida che toglie circa 40 cavalli. E poi col peso si aggiunge l'eventuale differenza. L'anno scorso, ci siamo presentati a Buriram col restrittore piccolo e come velocità perdevamo molto. Andando da soli, in qualifica, eravamo stati terzi e migliori tra i team nella stessa condizione. Mentre per la gara, già dall'inizio ero preoccupato dal rettilineo, ed è stata durissima. Quest'anno invece avremo sì il peso per i punti. Niente incubi per la partenza - l'anno scorso pensavo solo a quello! E spero di far bene su uno dei miei circuiti preferiti come layout e come atmosfera generali."

Il Super GT sembra non conoscere crisi, in particolare come pubblico. Qual è il segreto?
"E' vero, c'è veramente tanta gente. D'altronde, i costruttori investono e c'è tanta promozione. Di conseguenza, gli appassionati rispondono in gran numero. Ci sono tanti eventi extra-corsa che attirano gli spettatori, come per esempio i giri in pullman con le vetture che passano attorno, ma gli esempi sono tanti. Per esempio, oltre alle pit-walk si fanno anche le kids-walk, in cui i bambini possono conoscere i piloti, appassionandosi allo sport. Poi, lo spettacolo è notevole, anche grazie le due classi in pista, e alla ricerca sulle gomme provoca ogni tanto delle sorprese. Succede sempre qualcosa in pista e si sta lì fino alla fine!"