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GP BRASILE
TECNICA RED BULL – 2. PUNTATA
Testi, foto e disegni
di Paolo D’Alessio
Pur disponendo della migliore vettura del
lotto, nel 2010 Adrian Newey non vuole
correre inutili rischi e si limita, si fa per
dire, ad evolvere la macchina del 2009 nel-
la RB6. Non facciamoci ingannare dalle
apparenze: a dispetto di un’impostazione
simile a quella della stagione precedente, la
RB6 è un concentrato di soluzioni tecniche
innovative che ben presto la concorrenza
copierà. A partire dalla sua rinnovata aero-
dinamica, caratterizzata da fiancate leg-
germente più lunghe, che agi-
scono in sinergia con
una nuova ala ante-
riore e posteriore.
Altra differenza
s i g n i f i c a t i v a ,
rispetto al progetto
2009,
l’allungamento
del passo, che subisce un
incremento di circa il 3%,
per un totale di 10/15 centi-
metri in più. Una differenza
significativa che però, a detta di
Adrian Newey, “...non crea partico-
lari controindicazioni”. Come spesso
accade nelle monoposto di nuova gene-
razione, le modifiche più sostanziali si
trovano tutte nel disegno del retrotreno,
che condiziona l’intero progetto della RB6.
Al pari della Ferrari, che nel 2010 inclina il
gruppo motore-cambio, il progettista della
Red Bull interviene su forma e ingombri
della trasmissione, innalzandolo di 3-4
centimetri, per aumentare la portata d’aria
nel polmone che alimenta il doppio diffu-
sore. Questa modifica, abbinata ad un nuo-
vo disegno del doppio diffusore posteriore,
mette le ”ali ai piedi” aWebber e Vettel, che
si trovano tra le mani una macchina lette-
ralmente incollata al terreno in curva. Il
segreto del retrotreno Red Bull è comun-
que più complesso di quanto si immagini.
A generare tanta deportanza non è solo il
profilo estrattore a doppio stadio, ma anche
gli scarichi motore, che Newey utilizza in
maniera del tutto particolare. Ad inizio sta-
gione, per depistare la concorrenza e con-
fondere le idee ai rivali, sia Vettel, cheWeb-
ber girano con scarichi motore provvisori e
uno sfogo laterale posticcio, che sembrano
clonati da quelli della RB5 del 2009. Solo
alla vigilia del Gran Premio del Bahrain
“
genius” scopre le sue carte, svelando que-
gli scarichi “bassi”, che verranno in seguito
copiati da tutti i top team....
Non si tratta di una novità in senso assolu-
to, perché qualcosa di simile era stato pro-
vato negli anni ‘90, ma con scarso succes-
so, poiché quanto il pilota accelerava o
decelerava variava l’intensità dei gas di sca-
rico e, conseguentemente, il carico aerodi-
namico non
e r a
costan-
te. Nel
2010
il pro-
b l e -
ma vie-
ne risolto gra-
zie all’elettronica e ai
moderni collettori di scarico,
che riescono a mantenere praticamente
invariata la portata dei gas di scarico. La
loro collocazione amonte del profilo estrat-
tore non è casuale: l’aria calda espulsa dagli
scarichi viene infatti sfruttata per velociz-
zare il flusso che investe il diffusore poste-
riore, consentendo alla RB6 di viaggiare
praticamente incollata al terreno, soprat-
tutto in curva. Quando gli avversari se ne
accorgono, sono costretti a correre ai ripa-
ri, peccato che nel frattempo Newey stia già
mettendo altra carne al fuoco, per mante-
nere inalterato il vantaggio tecnico sulla
concorrenza. In particolare, il tecnico
inglese perfeziona la fluidodinamica inter-
na della RB6 e rivede profondamente l’ae-
rodinamica posteriore. La versione della
monoposto austro-britannica che debutta a
Barcellona, in occasione della prima gara
europea, è dotata di un nuovo estrattore
posteriore, con diverso canale centrale e
sfoghi del doppio
diffusore
di dimen-
s i o n i
maggio-
rate e di
u n ’ a m -
pia aper-
t u r a
in mezzeria del-
la pinna caudale,
attraverso la quale
viene smaltita l’aria
calda del vano moto-
re. Questa conferma-
zione, mutuata dalla
fusoliera dei caccia del
secondo dopoguerra, si rive-
lerà particolarmente utile nei
mesi estivi, contribuendo a smaltire in
maniera ottimale le temperature di eserci-
zio, che nei caldi Gran Premi estivi diven-
tano proibitive. Come tutti i geni che si
rispettano, talvolta anche Newey è comun-
que costretto a copiare la concorrenza. Il
caso del condotto “f-duct”, che fa stallare
l’ala posteriore, è sintomatico. Il dispositi-
vo balza agli onori delle cronache all’inizio
della stagione 2010 e se la Red Bull (che
dispone di unmotoremeno potente, rispet-
to al V8 Mercedes che equipaggia le mac-
chine argentee) vuole ridurre il divario
velocistico sul dritto con McLaren e Ferra-
ri, Newey è costretto a rovinare l’estetica
della sua RB6 e adottarlo in grande fretta.
Inutile dire che, una volta montato sulle
monoposto di Vettel e Webber, il il condot-
to f-duct della Red Bull risulterà addirittu-
ra migliore di quello McLaren e a fine sta-
gione il team di Mateschitz potrà finalmen-
te conquistare quei due titoli iridati (piloti
e costruttori) che gli spettavano di diritto
fin dal 2009....
