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LA F2013
CAMBIA VOLTO
Il regolamento tecnico del 2012 prevedeva che tutti gli elementi di carrozzeria, che dista-
vano più di 195 cm dall’attacco del telaio, non potessero superare i 550 mm di altezza.
Tradotto in soldoni, per tutti i team, tranne che per la McLaren, questo ha significato la
presenza di uno scalino di 4-5 centimetri tra scocca e musetto. Una discontinuità di for-
me che ha generato alcune tra le più brutte Formula 1 di tutti i tempi e costretto la Fede-
razione a correre ai ripari. Per restituire una certa gradevolezza alle monoposto da Gran
Premio, nel 2013 sarà consentito un coperchio o “vanity panel”, nella zona di raccordo
tra musetto e telaio. Questo espediente dovrebbe dar vita a vetture più slanciate, non dis-
simili alla McLarenMP4/27, con andamento piatto e largo, come quello che abbiamo ipo-
tizzato nel
disegno 3
per la nascitura Ferrari F2013. A proposito di musetti, la Federa-
zione giura che a partire dal Gran Premio d’Australia del 2013 sarà molto più severa nel
controllare certe soluzioni al limite, come quelle della Red Bull RB8 la cui parte anterio-
re, come hanno clamorosamente testimoniato le riprese del Gran Premio di Abu Dhabi,
fletteva, come si trattasse di un elemento in gomma e non di una struttura monolitica in
materiali compositi. Speriamo sia la volta buona.
ALLA RICERCA DELLA
DEPORTANZA PERDUTA
Nuova faccia per la Ferrari del 2013, dunque, ma soprattutto nuove fiancate, per recupe-
rare deportanza. La messa al bando degli scarichi “soffiati”, che nel 2011 avevano lette-
ralmente messo le ali ai piedi al duo Red Bull-Vettel, è durata poco e già da metà stagio-
ne 2012 alcuni team, Red Bull in testa, avevano recuperato una significativa quota di
deportanza. Tranne la Ferrari, che lo scorso anno aveva debuttato con gli scarichi ester-
ni, salvo poi correggere in corso d’opera l’aerodinamica posteriore della F2012. Per evi-
tare questi errori, la F2013 avrà caratteristiche forse poco appariscenti, ma sostanzial-
mente diverse. Come si può osservare nella parte alta del
disegno 4
,
non solo cambia la
dislocazione dell’uscita dei condotti di scarico del motore, ma tutta la parte terminale dei
pontoni laterali, che scende bruscamente verso il basso. Grazie a questa conformazione,
a Maranello sperano di alimentare in maniera più corretta il profilo estrattore posterio-
re e viaggiare con una vettura incollata a terra nei tratti curvilinei. Come ha fatto negli
ultimi Gran Premi del 2012 un certo Vettel che, grazie alla ritrovata deportanza della sua
Red Bull RB8, lo sorso anno si è laureato per il terzo anno di fila, campione del mondo.
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PIÙ VELOCITÀ SUI RETTILINEI
Questo per quel che riguarda l’aspetto esteriore della Ferrari 2013, ma di novità ce ne dovrebbero essere, e
per giunta parecchie anche sottopelle, con una diversa fluidodinamica. Come noto uno dei principali difetti
della F2012 ad inizio anno, era infatti quello di non risultare particolarmente veloce sul dritto. In un primo
tempo la colpa venne data alla particolare conformazione aerodinamica del musetto e alla sospensione ante-
riore a tirante, salvo poi rendersi conto che a frenare le prestazioni velocistiche della rossa erano le masse
radianti e la loro disposizione all’interno delle fiancate. A differenza della solita Red Bull, che nel 2012 mon-
tava i radiatori inclinati in avanti, rispetto all’asse di marcia, sulla Ferrari F2012 le masse radianti erano inve-
ce verticali e piazzate a ventaglio (
disegno 5
).
Quando a Maranello si accorsero dell’errore, non c’era il tem-
po materiale per intervenire e tentarono di porvi rimedio, con una serie di aggiustamenti, che sortirono solo
in parte l’effetto sperato. Nel 2013 la musica dovrà dunque cambiare, non fosse altro perché, per sfruttare al
meglio l’effetto “Coanda” e l’apporto degli “scarichi soffiati” occorrono fiancate che scendono bruscamente
verso il basso, in corrispondenza del retrotreno. Cosa che si può ottenere solo se le masse radianti occupano
meno spazio e sono inclinate verso l’asse di marcia. Come, ancora una volta, ha insegnato Newey.
