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FORMULA 1
TECNICA/STORY - 1. PUNTATA
1989/90
FERRARI F1 90
Dopo anni di appannamento, nel 1989 la Ferrari torna
prepotentemente alla ribalta con la F1 89 e l’anno dopo
con la F1 90. Ignorando la tipologia “sogliola” di Gordon
Murray, sul finire degli anni ‘80 John Barnard disegna
una macchina radicalmente diversa dalle altre. Le fian-
cate delle sue Ferrari hanno un profilo decrescente ver-
so il retrotreno e sono insolitamente alte nella sezione
frontale. Presentano inoltre una doppia rastremazione
nel disegno in pianta. Anche il musetto è inusuale: la par-
te superiore è spiovente, quella terminale bassa e schiac-
ciata, da cui il soprannome “papera”, affibiatole dalla
stampa specializzata. Si tratta comunque di poca cosa,
rispetto alle novità introdotte dal progettista inglese sot-
to la carrozzeria della F1 89 e della F1 90. Prendiamo ad
esempio il telaio: Barnard separa la funzione strutturale
dalla carrozzeria e adotta una innovativa sospensione
anteriore, di tipo push-rod, col puntone infulcrato mol-
to in alto, che sollecita un bilanciere al quale è collegato
un ammortizzatore a gas. Sulla Ferrari aspirata del tec-
nico inglese debutta inoltre una nuova generazione di
motori. Fedele alla sua tradizione Maranello ripropone il
classico schema del 12 cilindri a V di 3.500 cc, con poten-
ze che vanno dai 600 ai 630 CV. L’elemento più caratte-
rizzante della F1 89 e della successiva F1 90 è comunque
il rivoluzionario cambio meccanico, a gestione elettroni-
ca, che viene azionato dal pilota (
vedi disegno a
destra
),
agendo su un bilanciere posto dietro il volante.
Schiacciando la leva di destra si scalano le marce, con la
sinistra si sale invece di marcia. La trasmissione è con-
trollata da una centralina, che invia impulsi ad una serie
di attuatori elettroidraulici, che a sua loro volta provve-
dono a selezionare le marce. La frizione viene invece
inserita solo per partire e nella fase di rientro ai box. Spa-
risce dunque la classica leva del cambio, i passaggi di
marcia sono molto più rapidi e il pilota non deve solleva-
re la mani dal volante. Un vantaggio non da poco, che
costringerà ben presto la concorrenza ad adeguarsi...
1990
TYRRELL-FORD 019
Talvolta anche i piccoli team possono insegnare alle scuderie di vertice. Accade con la piccola Tyrrell di Harvey Postlethwaite,
che nel biennio 1989/90 introduce alcune soluzioni tecniche originali, col mono-ammortizzatore anteriore del modello 018 e
soprattutto nel 1990 col musetto rialzato e l'alettone anteriore ad "ala di gabbiano" della 019. Il perché di questa inconsueta
conformazione aerodinamica è semplice: rialzando il musetto nella parte centrale e “appendendo” gli alettoni convenzionali a
due supporti inclinati, a forma di “V” rovesciata, è possibile incanalare una maggiore quantità di aria sotto la vettura, accele-
rando il flusso che lambisce il fondo piatto. Risultato: il musetto rialzato e l'alettone anteriore ad "ala di gabbiano" incremen-
tano la deportanza della monoposto, riproponendo valori prossimi a quelli che si avevano ai tempi delle vetture ad effetto suo-
lo. Cosa che non era possibile fino al 1989, con Formula 1 convenzionali, dotate di musetto basso.
