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1992
WILLIAMS-RENAULT FW14B
Le sospensioni attive, come ricordato in precedenza, vengono introdotte per la prima volta in For-
mula 1 sulla Lotus 99 del 1987. Ayrton Senna ci vince un paio di gare, ma a fine stagione il respon-
sabile tecnico del team, Gerard Ducarouge, le accantona, ritenendole troppo complesse da mette-
re a punto. Così di sospensioni attive non se ne sente più parlare fino al 1992, quando tornano pre-
potentemente alla ribalta grazie al binomioWilliams-Renault e a PatrickHead, progettista del team
di Grove. Il braccio destro di Frank Williams è un convinto assertore di questo dispositivo e la Wil-
liams-Renault FW14/B viene espressamente progettata in funzione del loro utilizzo. A dispetto di
quanto si potrebbe pensare, l’utilizzo di “sospensioni attive”non influisce tanto sul comportamen-
to dinamico della vettura, quanto sulla sua aerodinamica. La possibilità di controllare costante-
mente l’altezza e l’inclinazione della monoposto rispetto al suolo, mediante una serie martinetti e
attuatori idraulici, controllati da apposite centraline elettroniche, ripristina di fatto un effetto suo-
lo simile a quello che si otteneva ai tempi delle wing-car con le famigerateminigonne. Questo anche
se le Formula 1 del 1992 sono strutturalmente molto diverse, rispetto alle vetture degli anni ‘80,
dotate di profili alari laterali eminigonne. La superiorità tecnica dellaWilliams nel biennio 1992/93
è talmente netta che, così come era accaduto con la Lotus 78, si viene a creare una netta frattura
tra le vetture anglo-francesi e il resto del gruppo. Anche perché, oltre alle già citate sospensioni, la
Williams FW 14/B può contare su un bilanciatissimo telaio, su un’ottima profilatura aerodinami-
ca e su un 10 cilindri Renault unanimemente ritenuto il migliore motore da corsa degli anni ‘90. Il
V10 transalpino rappresenta il giusto compromesso tra i potenti, ma assetati, V12 e i versatili 8
cilindri, sempre in crisi di cavalli, presenta ingombri ridottissimi e soprattutto è il primo propul-
sore da corsa a lavorare con temperature di esercizio che sfiorano i 120°. Un vantaggio non indif-
ferente, che permette di montare masse radianti decisamente più contenute, rispetto alla concor-
renza, con innegabili vantaggi di carattere aerodinamico.
Le sospensioni attive
della FW14B
Ecco come sono fatte le sospensioni attive della Williams sull’asse
anteriore e su quello posteriore. Come si può osservare nei due
disegni, all’avantreno si notano gli attuatori, direttamente collegati al
puntone di reazione e un ammortizzatore centrale per il controllo del
beccheggio e del rollio. Sull’asse posteriore troviamo invece un
voluminoso serbatoio, che contiene il liquido del circuito idraulico,
mantenuto in pressione da una pompa aggiuntiva e gli immancabili
attuatori. Il sistema è regolato da due centraline elettroniche
(
posizionate in apposite nicchie all’interno delle fiancate) e gestito da
una serie di elettrovalvole, che si possono facilmente osservare nella
parte superiore del telaio, a monte del cruscotto.
