2012
RED BULL RB8-RENAULT
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Morale: abbinando l’assetto “picchiato” e il “soffiaggio caldo” le
monoposto di Mateschitz diventano pressoché imbattibili e nel
2012
la Federazione deve intervenire per evitare che si ripeta quel-
lo che era accaduto all’inizio del nuovo millennio, con la Ferrari,
leader incontrastata della categoria e i cinque mondiali di fila di
Michael Schumacher. Gli scarichi motore vengono pertanto arre-
trati e rialzati, al fine di minimizzare gli effetti del soffiaggio cal-
do. Ma il risultato non cambia. La Red Bull impiega metà campio-
nato per comprendere come la chiave di lettura del nuovo regola-
mento si chiami “effetto Coanda” e quando, a Valencia, Newey por-
ta una versione profondamente aggiornata e rivista nel retrotreno
della RB8, le gerarchie dei valori in campo vengono ristabiliti. Vet-
tel si incorona per la terza volta Campione del Mondo, battendo
sul filo di lana Fernando Alonso, che per tutta la stagione 2012 è
stato costretto a lottare contro una Ferrari che definire recalcitran-
te è il minimo e il campionato 2012 si chiude con un nulla di fat-
to anche per la McLaren, che avrebbe potuto vincere sia il titolo
piloti (con Hamilton), che quello costruttori, se i progettisti di
Paragon non si fossero “avvitati” su uno sviluppo aerodinamico
troppo complesso.
E qui veniamo al vero punto focale degli ultimi anni: l’aerodinami-
ca. Da sempre, è noto, questa componente è stata determinante nel-
l’affermazione, o meno, di una macchina da Gran Premio, ma ha
ragione il PresidenteMontezemolo quando accusa la Federazione di
avere lasciato troppo spazio ai progettisti. Ormai, più che di tecnica
in senso generale, si parla dei risultati della galleria del vento e del-
lemicro-modifiche che possono condizionare l’esito di un Gran Pre-
mio, se non addirittura di un campionato. E non si fa nulla per cor-
reggerequesta stortura, che sta trasformando la categoria reginadel-
l’automobilismo sportivo in un complesso videogame per addetti ai
lavori. In un esasperato confronto tra aerodinamici, dove gli inglesi
(
da sempre all’avanguardia in questo settore) dettano legge, e la Fer-
rari è costretta ad inseguire. Sepoi a tutto ciò si aggiungono le varian-
ti rappresentate dai simulatori di guida e delle imprevedibili gom-
me Pirelli, il quadro diventa ancor più complesso ed inesplicabile.
Anzi no, una spiegazione c’è ed è sotto gli occhi di tutti, ma ben pochi
fanno finta di capirla: l’ipertecnologica Formula 1 del nuovo millen-
nio ha fatto un bel salto all’indietro di una trentina d’anni, quando
al centro della contesa c’erano sempre l’aerodinamica, ma soprat-
tutto la questione motori, con gli inglesi saldamente arroccati sulle
loro posizioni, per controbattere lo strapotere “legalisti” Ferrari e
Renault, che disponevano di motori sovralimentati. Anche allora
contro questa trovata tecnica vennero innalzati impenetrabili muri
di gomma, per consentire agli “assemblatori” d’oltre Manica di con-
tinuare a correre (e vincere) coi loro vetusti 8 cilindri FordCosworth,
di 3 litri. Oggi, come allora, il confronto si gioca tutto in galleria del
vento, con la Ferrari che, inascoltata, chiede di ridurre l’influenza
dell’aerodinamica, per stimolare anche altri settori della ricerca e
soprattutto chiede di tornare ai test privati. Magari non tanti, come
accadeva ad inizio nuovo millennio, ma comunque sufficienti per
correggere un progetto in corso d’opera, se si è commesso qualche
errore in fase di progettazione. Invece no, se hai sbagliato qualcosa
sei costretto a remare per tutto l’anno, alla faccia dei provvedimen-
ti presi in questi ultimi anni dalla Federazione per rendere le gare
più combattute e l’esito del mondiale più incerto. E’ proprio vero, gli
anni passano ma la storia, vera maestra di vita e di comportamenti,
puntualmente si ripete.
