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PRODUZIONE
MERCEDES CLASSE E AMG S
Il modello S offre di serie un impianto fre-
nante ceramico, riconoscibile dai dischi
freno più grandi da 402 millimetri. Per
quanto riguarda il V8 ricordiamo la presen-
za di due turbocompressori montati accan-
to alle bancate. A un regime massimo di
185.000
giri, i due turbocompressori com-
primono a pieno carico 1.750 kg di aria
all'ora nelle camere di combustione. La
struttura particolare e compatta (il corpo
delle turbine è saldato al collettore dei gas
di scarico) offre un minore ingombro, che
comporta vantaggi anche per quanto
riguarda il riscaldamento dei catalizzatori.
Il V8 AMG non presenta la consueta valvo-
la di ricircolo: la scatola del compressore,
di conseguenza, ha potuto essere realizza-
ta con dimensioni estremamente compat-
te. Per assicurare una risposta agile e pron-
ta del motore, tutti i condotti dell'aria nel
tratto di aspirazione sono stati accorciati il
più possibile. La valvola wastegate, che
riduce la pressione nel sistema di scarico in
caso di variazioni di carico negative, è
comandata a depressione tramite un con-
vertitore elettropneumatico. Questo con-
sente una minore strozzatura dell'aria nel-
le fasce di carico parziale, riducendo tra l'al-
tro i consumi. Come nel V12 biturbo AMG
da 6,0 litri, anche l'otto cilindri a iniezione
diretta adotta l'efficiente sistema di raffred-
damento dell'aria di sovralimentazione ad
aria/acqua. Il radiatore ad acqua a bassa
temperatura, dall'ingombro ridotto e allog-
giato nella V tra le bancate, raffredda effi-
cacemente l'aria aspirata già compressa dai
turbocompressori prima che questa entri
nelle camere di combustione, assicurando
una temperatura di aspirazione costante-
mente più bassa a pieno carico. Il radiato-
re di grandi dimensioni, situato nel fronta-
le, assicura un raffreddamento ben defini-
to dell'acqua che circola all'interno del cir-
cuito a bassa temperatura. Il fatto che l'aria
di sovralimentazione debba effettuare un
percorso molto breve garantisce una rispo-
sta ottimale del motore. Le tubazioni a
pressione in acciaio legato, realizzate
mediante idroformatura, per l'alimentazio-
ne di aria fresca e di sovralimentazione
hanno uno spessore delle pareti di soli 0,8
mm e sono state ottimizzate per contenere
il più possibile le perdite di pressione. Il
peso del motore a secco è di 204 kg. I fori
di ventilazione praticati nel basamento
aumentano la potenza e riducono i consu-
mi in condizioni di carico parziale: si trat-
ta di fori longitudinali, al disopra dei cusci-
netti di spinta, che collegano le cavità del
basamento tra loro adiacenti. Normalmen-
te, a seguito del movimento verso l'alto e
verso il basso dei pistoni, l'aria viene spin-
ta nella coppa dell'olio per poi essere nuo-
vamente aspirata, il che comporterebbe
maggiori resistenze e quindi un calo della
potenza motore. I fori di ventilazione pre-
vengono questo fenomeno, assicurando
un'efficace compensazione della pressione
tra le cavità del basamento. L'albero moto-
