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FORMULA 1
TURBO STORY – 1. PUNTATA
L'arrivo della Renault in F.1 viene accolto
con un certo scetticismo dagli addetti ai
lavori. La Casa francese decide infatti di
debuttare nel mondo dei Gran Premi con
una vettura spinta da un motore sovrali-
mentato tramite turbina e compressore.
Una tipologia fortemente osteggiata dalla
Federazione, tanto che i regolamenti del-
l’epoca prevedono un rapporto di equiva-
lenza di 2:1 tra gli aspirati ed il turbo (3000
cc per i motori atmosferici, 1500 cc. per
quello sovralimentati). Alla Renault,
comunque, non si danno per vinti.
I vertici della Regie sono convinti che, una
volta superata la fase di rodaggio iniziale e
raggiunto un buon livello di affidabilità, la
soluzione turbo rappresenti la strada da
battere per il futuro. Se il migliore 12 cilin-
dri in circolazione (i 12 cilindri boxer della
Ferrari e dell’Alfa Romeo) all’epoca eroga
poco più di 500 CV, col turbo, affidabilità
dei materiali permettendo, si possono teo-
ricamente raggiungere potenze molto più
elevate. Teoricamente doppie. Ma per capi-
re il perché e da dove arrivi questo azzardo
tecnico, occorre fare un salto all’indietro di
qualche anno, per l’esattezza al 1972, quan-
do la Casa francese realizza un 6 cilindri a
V di 2.000 cc, da montare su una vettura
sport di due litri, denominata A440. E’ il
primo passo verso la costruzione di una
biposto della categoria superiore, con la
quale puntare alla vittoria nella 24 ore di
Le Mans. Nel 1974 la barchetta della
Renault, che nel frattempo era evoluta in A
441
T, domina la stagione: Alain Serpaggi,
pilota di punta del team, non ha rivali e si
aggiudica tutte e sette le gare dell’Europeo
sport 2 litri.
A fine anno, dopo lunghe meditazioni, i
vertici della Regie decidono di compiere un
ulteriore balzo in avanti e di partecipare al
mondiale di durata del 1975, con un telaio
aggiornato della A 441 T e un 6 cilindri
dotato di turbocompressore e derivato dal-
l’unità di 2 litri. L’impresa è ardua perché,
ad eccezione della Porsche, che si era già
cimentata in questa categoria con la 911
Carrera RSR, in Europa il turbo è presso-
ché sconosciuto. Un vero tabù tecnico. I
tecnici transalpini, guidati da François
Castaing e Bernard Dudot sono però di
avviso contrario, certi di poter far bene
almeno quanto i colleghi tedeschi. A raffor-
zare questa loro convinzione nel regole tec-
niche allora in vigore nel Mondiale Sport,
dove il rapporto di equivalenza tra turbo e
aspirato è decisamente meno penalizzante
che in Formula 1. Nelle gare di durata que-
st’ultimo prevede infatti un valore di 1,4:1,
vale a dire 2140 cc per i turbo, contro i 3000
cc degli aspirati. Mai scelta fu più azzecca-
ta: la biposto francese, con Jabouille-Lar-
rousse alla guida, vince addirittura al
debutto, sulla pista del Mugello, battendo
sonoramente l’Alfa Romeo, che quell’anno
dominerà il campionato.
L’appetito, si sa, vien mangiando e così,
dopo avere constatato che il V6 turbo pote-
va dire la sua nel Mondiale Sport, la
Renault getta il cuore oltre l’ostacolo deci-
de e si pone un nuovo obiettivo: la Formu-
la 1. Il 23 Marzo del 1976, sul blindatissimo
circuito privato della Michel, a Clermont
Ferrand, fa il suo debutto un’anonima
monoposto nera, che emette uno strano
sibilo, al posto del fragoroso ruggito dei
motori aspirati. Di cosa si tratta? Della
A/500, meglio nota come Renault “labora-
torio”. Progettata dagli ingegneri Dudot e
Castaing, per la partemotoristica, eDe Cor-
tanze e Boudy, per quella telaistica, la
A/500 deriva da un modello della catego-
ria cadetta e presenta una grande ala a sbal-
zo anteriore, di chiara derivazione Ferrari,
e due vistose prese dinamiche ad “orecchia”
alle spalle del pilota, che hanno il compito
di alimentare il V6 turbo. Per quel che
riguarda quest’ultimo, la prima unità svi-
luppata dallaRenault per la Formula 1, por-
ta la sigla “33 T” ed eroga poco più di 450
Cv, vale a dire gli stessi cavalli di un qual-
siasi 8 cilindri Ford Cosworth di metà
schieramento. La sua installazione sulla
vettura “laboratorio” ricalca a grandi linee
lo schema della biposto sport: il gruppo di
sovralimentazione, fornito dalla Garrett, è
montato in posizione centrale, dietro al
propulsore, mentre lo scambiatore di calo-
re “aria-aria” è collocato in un’apposita nic-
chia, subito dietro il roll-bar. I primi test,
come prevedibile, sono ostacolati da cedi-
menti e problemi tecnici di varia natura,
ma le prospettive sono più che incoraggian-
ti e il 10 Maggio del 1977 la Renault getta la
maschera e presenta alla stampa mondiale
la sua prima, vera, monoposto “turbo” di
Formula 1.
1975/76
DAL MONDIALE SPORT, AL “LABORATORIO”
