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La versione biturbo del motore Renault,
come detto, riduce drasticamente i tempi
morti di risposta tipici del turbo e il diva-
rio con le monoposto aspirate in uscita dai
transitori. Abbassando il diametro delle
giranti, calano infatti sensibilmente i tem-
pi di risposta del turbo, in virtù di una
minore inerzia delle giranti stesse, anche
se il volume dei gas di scarico risulta
dimezzato rispetto alla versione monotur-
bo. Il passaggio da questo sistema al bitur-
bo, comporta l'abbandono delle vecchie
turbine Garrett, rimpiazzate dalle più affi-
dabili KKK, di fabbricazione tedesca, e
naturalmente tutta una serie di interven-
ti sull’accessoristica. Sulla Renault RS 10
raddoppia infatti il
numero
degli
scambiatori di
calore (uno per
fiancata e di tipo
aria-acqua)
e
quello delle valvo-
le wastegate, che con-
trollano la pressione di sovralimentazio-
ne. Questa tipologia, rivelatasi vincente,
farà scuola e verrà ripresa da tutti i
costruttori di monoposto, fino al 1988. Per
quel che riguarda l’escalation delle poten-
ze, dopo il successo della Renault nel Gran
Premio di Francia del 1979 i team d’oltre
Manica, temendo la fine del loro predomi-
nio
in F.1, arrivano
addirittura a chie-
dere di ritoccare
il già svantag-
gioso rapporto
di equivalenza tra aspirati e turbo,
portandolo da 2:1, a 2,2/2,3 :1. Una richie-
sta antisportiva e inaccettabile, che non
verrà mai accolta, decretando di fatto la
fine del vecchio 8 cilindri Ford Cosworth
di tre litri e l’inizio della Formula 1 dei
Grandi Costruttori.
1979
RENAULT V6 BITURBO,
MEGLIO DI UN ASPIRATO
