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FORMULA 1
TURBO STORY – 1. PUNTATA
1979
RENAULT RS10:
PRIMA STORICA VITTORIA
Lentamente, ma inesorabilmente, le cose dunque migliorano per il turbo Renault, ma se vuole pun-
tare al successo la Regie deve lavorare non solo sul propulsore, ma anche sulla struttura stessa della
monoposto, che nel frattempo è stata messa in discussione dall’avvento delle Lotus ad effetto suolo.
Messaggio ricevuto, nell’inverno del 1979 i tecnici transalpini si mettono al lavoro e il 1° luglio 1979
scrivono un’altra pagina indimenticabile nella storia del mondiale Formula 1: la prima vittoria irida-
ta di una vettura spinta da motore turbocompresso nella massima espressione dell’automobilismo
internazionale. La monoposto che con Jean-Pierre Jabouille alla guida si aggiudica il Gran Premio
di Francia, sul circuito di Dijon, è un modello concettualmente e strutturalmente alquanto diverso,
rispetto alla prima Renault turbo. A differenza della RS 01 del biennio 1977/78, la Renault RS10, è
la tipica wing-car (vettura ad effetto suolo), con tanto di condotti laterali Venturi e minigonne scor-
revoli. I radiatori sono montati in posizione inclinata, all’interno delle fiancate, mentre gli scambia-
tori di calore sono perpendicolari rispetto all'asse di marcia. Uno schema inedito per le auto sovrali-
mentate, che si dimostra però vincente è verrà in seguito ripreso da tutte le altre Formula 1 spinte da
propulsori turbocompressi. Come tutte le wing-car dell’epoca la RS/10 prevede inoltre un posto gui-
da molto avanzato, un unico serbatoio carburante, piazzato alle spalle del pilota e sospensioni con
gruppo molla-ammortizzatore entrobordo, sollecitato da un bilanciere unico superiore. Il vero segre-
to vincente del progetto RS 10 risiede tuttavia nel rinnovato 6 cilindri turbo, siglato EF/2, che anno-
vera una quarantina di radicali modifiche al suo interno, rispetto alla vecchia unità del 1977/78, e
soprattutto utilizza un doppio sistema di sovralimentazione. Una novità assoluta per la F.1, ma non
per il mondo delle competizioni. Qualcosa del genere infatti era già stato sperimentato con successo
dalla Porsche sulle vetture di Gruppo 5 e 6, e consente di ridurre sensibilmente il tempo morto di
risposta del turbo. Si dice addirittura del 50%.
