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Patrese lo
superano. Gilles
però non molla e la fortuna gli da una
mano. Patrese è costretto al ritiro da noie
meccaniche, seguito a ruota dal battistrada
Piquet, che urta le barriere. Davanti alla
Ferrari numero 27 rimane solo la Williams
di Jones. A poche tornate dalla fine il coria-
ceo pilota australiano è costretto a rientra-
re precipitosamente ai box, per un rabboc-
co di carburante. Gilles capisce che l’avver-
sario è in difficoltà. Inanella una
serie di giri velocissimi e a quattro
giri dalla fine lo supera con un’azione da
manuale, transitando per primo sotto la
bandiera a scacchi. È il primo successo di
una monoposto sovralimentata su un cir-
cuito cidino.
L’affermazione monegasca è comunque
poca cosa se paragonato a quello che acca-
de quindici giorni più tardi in Spagna. A
Jarama Villeneuve è solo settimo in prova,
staccatissimo dal poleman Laffite. Al via
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La Renault RS 01 (la lettere stanno per Renault Sport) è
una Formula 1 assolutamente convenzionale, priva cioè di
minigonne e condotti Venturi laterali. Nella versione che
affronta i primi test monta un musetto a tutta
larghezza ed è equipaggiata con le inedite radiali
Michelin, anch’esse al loro esordio in Formula 1.
Per quel che riguarda il motore, anche se al
suo interno sono cambiate parecchie cose,
soprattutto nell’impianto di
alimentazione, si tratta
sostanzialmente dello stesso V6
turbo montato sulla vettura
laboratorio. All’esordio la potenza del 6 cilindri
sovralimentato francese, denominato EF1, sfiora i 500 CV,
i tecnici della Renault sono però convinti di potersi
spingere fino ad ben oltre. Dopo la presentazione statica e
una serie infinita di collaudi, la Renault vorrebbe
debuttare nella gara di casa, a Digione, in occasione del
Gran Premio di Francia. Dal fronte Mondiale Sport arrivano
però brutte notizie: nella 24 ore di Le Mans le biposto
transalpine sono state battute sonoramente dalle Porsche
936
del Martini Racing, si decide pertanto di rinviare il
tutto alla gara successiva, in Inghilterra.
Bisogna quindi attendere il 16 Luglio del 1977 per assistere
all’esordio della prima monoposto turbo della storia, il cui
6
cilindri eroga 530/540 CV, un valore di tutto rispetto per
la Formula 1 dell’epoca. Una potenza che neppure i 12
cilindri boxer di Ferrari e Alfa Romeo riescono ancora ad
erogare. Jean Pierre Jabouille ottiene il 21° tempo in
prova e la sua corsa dura appena 17 giri, prima che il
retrotreno della gialla Renault numero 15 sia avvolto da
una nuvola azzurrognola, segno inconfondibile delle
rottura di una turbina. Come da copione, le prime uscite
della macchina giallo-nera sono costellate da cedimenti e
rotture meccaniche. In Olanda la RS01 riesce addirittura a
qualificarsi in quinta fila, col decimo tempo assoluto, ma
poi in gara si ripete il copione di Silverstone. I tecnici
transalpini però non si scoraggiano e, dopo una prima
stagione di apprendistato, nel 1978 le cose migliorano
decisamente. Una volta raggiunto l’obiettivo di vincere la
24
ore di Le Mans, che nel 1978 va alla Renault di Pironi-
Jassaud, la Regie concentra tutte le sue forze sullo
sviluppo della RS01 e del V6 sovralimentato. E i risultati
non tardano ad arrivare, tanto che lo stesso anno a
Watkins Glen, nel Gran Premio degli Stati Uniti, arrivano i
primi tre punti mondiali e l’anno successivo, a Kyalami, la
monoposto transalpina conquista addirittura la pole-
position nel Gran Premio del Sud Africa. E’ ormai evidente
che il turbo non è un bluff e può dire la sua anche in
Formula 1.
COMPREX VS TURBO
però, brucia nuovamente tutti e si installa
in seconda posizione, alle spalle della Wil-
liams di Alan Jones. Memore di quanto era
accaduto a Montecarlo, l’australiano, cam-
pione del mondo in carica, cerca di allun-
gare il passo, ma finisce fuori strada,
cedendo la leadership proprio a Villeneu-
ve. È il tredicesimo giro e ne mancano 67
alla fine della corsa. Troppi per resistere
agli incalzanti attacchi della coppia Laffi-
te-Reutemann. Villeneuve però non è del-
lo stesso avviso. Sfruttando le doti veloci-
stiche del motore Ferrari sul dritto e le sue
risorse di guida nel tratto misto, tampona
gli attacchi degli avversari, regalando alla
Ferrari la seconda vittoria consecutiva.
Non bisogna però farsi illusioni. Anche se
il 6 cilindri turbo di Maranello è diventato
affidabile ed ha quasi del tutto eliminato
l’handicap dei tempi morti di risposta in
uscita dai transitori, la 126 C non è ancora
una macchina da mondiale. Le sue caren-
ze aerodinamiche e soprattutto di caratte-
re strutturale sono evidenti e ogni aspira-
zione iridate è rinviata all’anno successivo.
