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1983
LA ROSSA SI RICONFERMA
Dopo i gravi incidenti del 1982, che erano costati la vita a Gilles Villeneuve e Riccar-
do Paletti, ed avevano provocato il ferimento di Didier Pironi, la Federazione Interna-
zionale dell’Auto vieta le minigonne e i profili alari all’interno delle fiancate. A partire
dal 1° gennaio 1983 gli ampi condotti Venturi laterali e relative bandelle vengono rim-
piazzati da un fondo piatto, nello spazio compreso tra l’asse anteriore e quello poste-
riore. Per ridurre la deportanza delle monoposto la larghezza dell’ala posteriore viene
inoltre fissata in 100 centimetri per un’altezza massima di un metro. In pochi mesi i
progettisti di Formula 1 sono così costretti a disegnare macchine che non hanno più
nulla, o quasi, in comune con le monoposto del periodo 1977/1982. Le soluzioni pro-
poste dai vari team spaziano dal profilo a freccia della Brabham BT52, al musetto care-
nante della Toleman TG 183/B. Dalla rastremazione posteriore, introdotta da John
Barnard sulla McLaren-Ford MP4/1C, alle fiancate di media lunghezza della Renault.
E la Ferrari? Tradizionalmente conservatrice, la Scuderia di Maranello adatta la mono-
posto campione del mondo 1982 ai nuovi regolamenti, in attesa di un modello del tut-
to nuovo, da schierare in pista nella seconda parte del campionato. Questa monopo-
sto, denominata 126 C3, nasce con due precisi obiettivi: contenere al massimo i pesi e
irrigidire ulteriormente la struttura portante. Con l’avvento della monoscocca la Fer-
rari aveva fatto enormi passi in avanti. Bisognava però compiere un ulteriore salto di
qualità, per portarsi definitivamente a livello delle monoposto inglesi, allestite ormai
intorno a telai monoscocca, realizzati con materiali compositi. Il primo a rendersene
conto è Harvey Postlethwaite, che nella costruzione della nuova scocca, destinata alla
126
C3, abbina alla fibra di carbonio il kevlar. Rispetto alla fibra di carbonio quest’ul-
timo offre maggiori garanzie in caso di urto e sopporta meglio le sollecitazioni termi-
che e meccaniche indotte dal turbo. Come sulla 126 C2, anche sulla C3 il telaio è costi-
tuito da due semi-gusci, uniti però insieme lungo la mezzeria delle fiancate e non più
in senso longitudinale. Questa soluzione consente di “cuocere” insieme in autoclave
sia la struttura esterna, che le centine trasversali. Per quanto riguarda l’aerodinamica,
la Ferrari opta per un profilo “a freccia”, con pontoni laterali ridotti al minimo. All’in-
terno delle fiancate gli scambiatori di calore sono montati in posizione inclinata, e le
masse radianti messe a filo della carrozzeria, come sulla 126 C2 B.
