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RENAULT 3.5
LA TECNICA
COME AGISCE
IL DRS IN F.1
Il DRS applicato alla F.1 è basato su uno dei principi più semplici dell'aerodi-
namica legata alle corse, cioè il calo della resistenza (drag) ottenuto tramite la
riduzione dell'incidenza dell'ala. Grazie a un attuatore (di solito un piccolo
pistone collegato al bordo d'attacco), il profilo superiore dell'alettone viene
sollevato fino a che la distanza con il profilo principale, piazzato subito sotto,
non raggiunge i 50 mm previsti dal regolamento. Questo movimento di rota-
zione ha come perno il bordo d'uscita del flap superiore e quindi risulta in una
netta diminuzione del suo angolo d'incidenza, che spesso raggiunge un valore
vicino allo zero. Il risultato è una riduzione considerevole del drag e un aumen-
to della velocità di punta che può variare dai 10 ai 20 km/h a seconda della
configurazione aerodinamica scelta. Ali con più carico hanno generalmente
un "DRS delta" maggiore. Il sistema è meccanicamente abbastanza semplice,
e i malfunzionamenti sono rari. A quanto pare, il rischio più consistente è che,
una volta sollevato, il profilo si rovesci sotto la pressione del flusso aerodina-
mico andando a creare portanza e quindi instabilità al retrotreno. Per evitare
che questo accada viene utilizzato un fermo, che è esattamente il particolare
che si è rotto sulla Ferrari F138 di Fernando Alonso in Bahrain (
a destra
)
e
sulla Mercedes di Michael Schumacher nel GP del Canada 2012.
Un'altra curiosità è rappresentata dal posizionamento dell'attuatore, che su
tutte lemonoposto è ormai piazzato davanti all'ala, investito in pieno dal flusso
aerodinamico. La posizione potrebbe sembrare svantaggiosa di primo acchito,
ma in realtà è la migliore: sul lato superiore dell'ala (non a caso soprannomi-
nato lato di alta pressione), l'aria spinge con forza tale da rendere trascurabile
il disturbo causato dal "corpo estraneo".
Filippo Zanier
C'è chi lo ama per lo spettacolo che porta in
pista, e chi lo odia perché grazie a lui i sor-
passi sono diventati "fasulli". Sia come sia,
il DRS dal 2011 ha cambiato il volto della
F.1 e il modo di correre dei piloti, tanto che
anche nelle categorie propedeutiche c'è chi
si è attrezzato per dare ai propri giovani
talenti modo di fare esperienza con il siste-
ma prima ancora dell'ingresso nel Circus.
Si tratta della F.Renault 3.5 che dalla scorsa
stagione, con il debutto della nuova vettura,
ha introdotto il DragReduction Systemsul-
l'ala posteriore della Dallara, dando ai pilo-
ti la possibilità di utilizzarlo liberamente
nelle prove libere e in qualifica e solo per
un determinato numero di secondi (deciso
volta per volta dall'organizzazione) in gara.
L'effetto del sistema è un aumento della
velocità di punta della monoposto, proprio
come accade in F.1, ma la curiosità è che i
due DRS funzionano inmodo diverso, anzi,
opposto. Vi spieghiamo come.
PIÙ VELOCITÀ
CON L’ALA CHIUSA
Per realizzare il proprio DRS, Renault ha
scelto una via concettualmente più compli-
cata rispetto a quella della F.1, sfruttando lo
stallo dell'ala posteriore. Questo viene rag-
giunto chiudendo la fessura tra il profilo
principale (main plane) e il flap superiore.
Ed ecco quindi la contraddizione rispetto
alla Formula 1: se nelle monoposto del Cir-
cus il DRS funziona "aprendo" l'ala, nella
F.Renault 3.5 lo stesso risultato viene otte-
nuto chiudendola. Ma come funziona in
dettaglio il sistema? Lo spazio tra i due pro-
fili, denominato in linguaggio tecnico slot
gap, è fondamentale perché l'alettone pro-
duca downforce: permette al flusso d'aria
che investe il lato superiore del "main pla-
ne", reso pulitissimo dall'alta pressione, di
passare sul lato inferiore del flap, liberan-
dolo dalla turbolenza tipica di quella zona,
caratterizzata invece da una bassa pressio-
ne. Questo aumenta drasticamente l'effi-
cienza del profilo, contribuendo all'aumen-
to del carico e, contemporaneamente, della
resistenza all'avanzamento. Chiudendo lo
slot gap, questa interazione non si verifica
più: invece che due profili separati da un
piccolo spazio si viene ad avere un unico
flap, che peròha corda (ladistanza tra bordo
d'entrata e bordo d'uscita) e incidenza trop-
po elevate perché i flussi d'aria che percor-
rono le facce superiore e inferiore si possano
ricongiungere all'estremità, condizione
necessaria al funzionamento di qualunque
ala. E questa è appunto la situazione dello
stallo, quella in cui l'alettone smette di fare
il suo lavoro. Non genera più carico aerodi-
namico, ma questo porta anche a una ridu-
zione della resistenza, una situazione deci-
samente vantaggiosa sui rettilinei.
UN SISTEMA
CHE FUNZIONA
A differenza di quanto accade nel Circus,
qui non si hanno notizie di malfunziona-
menti: è capitato, però, che la bandella che
dovrebbe chiudere la fessura non riuscisse
a sigillare lo spazio alla perfezione, perché
la forza garantita dal sistema pneumatico
che la solleva non era sufficiente a contra-
stare la spinta dell'aria. Questo non si veri-
fica quando il sistema viene attivato a bassa
velocità in uscita dalle curve lente, ma può
accadere in punti specifici come l'uscita di
Blanchimont a Spa, dove sul bagnato il
DRS viene attivato quando la vettura sta già
viaggiando a circa 210 km/h. Anche per
questo i team dedicano grande attenzione
al sistema, tenendolo sempre in perfetta
efficienza.
