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FORMULA 1
L’IDEA
Filippo Zanier
Prima le voci del paddock che li volevano
vicini a rientrare in F.1, tirati per la giac-
chetta da un certo Jean Todt che vedrebbe
la cosa di buon grado. Poi, qualche settima-
na fa, un tweet sul loro account ufficiale in
cui rispondendo a un fan si dicevano "tec-
nologicamente pronti" a fare ritorno nel
Circus immediatamente, forti della loro
esperienza nelle competizioni a livello glo-
bale. Alla fine, forse per fare un po' di chia-
rezza sulla posizione ufficiale dell'azienda,
Michelin è uscita allo scoperto: lo ha fatto
con un'intervista concessa al sito tedesco
SpeedWeek (finanziato dalla Red Bull), in
cui il responsabile del reparto Motorsport
Pascal Couasnon ha finalmente messo in
chiaro qual è il pensiero attuale del gommi-
sta di Clermont Ferrand nei confronti della
Formula 1. Un atteggiamento possibilista,
quello della Michelin, ma a certe condizio-
ni: entrare semplicemente come i salvatori
del Circus dopo un ipotetico abbandono
della Pirelli, immagine che dopo il disastro-
so GP di Silverstone parrebbe anche piut-
tosto facile da veicolare, non interessa ai
francesi. Al contrario, Michelin sarebbe
interessata solo a patto di potersi sedere a
un tavolo con FIA e team per parlare di
modifiche a diversi aspetti del regolamen-
to, primo tra tutti quello delle misure: "Le
ruote da 13 pollici non sono di nostro inte-
resse - ha detto Couasnon - ma sarebbe ben
diverso se la F.1 adottasse cerchi da 18" .E
come cambierebbe la F.1 con le ruote da
18",
ben più simili a quelle montate sulle
sportive stradali? Che differenza farebbero
quei 5 pollici per la dinamica delle mono-
posto? Una differenza enorme, ed ecco per-
ché.
QUESTIONE DI SPRING RATE
Uno dei dati chiave legati alle gomme in
F.1 è lo Spring Rate, un valore che misura
la capacità del pneumatico di agire come
una molla. Dipende da fattori di fabbrica,
come la costruzione, dalle scelte dei team
(
pressione delle gomme) e anche dall'al-
tezza e dalla rigidezza della spalla del
pneumatico. Da anni, con l'adozione dei
cerchi da 13" pollici e di gomme a spalla
altissima, i team di F.1 approfittano di
questa peculiarità, utilizzando le gomme
come un vero e proprio elemento elastico
della sospensione che, oltre a sopportare
il peso dell'immenso carico aerodinami-
co, ammortizza cordoli e asperità. Si trat-
ta di una situazione estremamente van-
taggiosa per le squadre, che usando le
gomme come molle possono optare per
assetti ultra-rigidi.
GIRARE DURI FA BENE
ALL’AERODINAMICA
Utilizzare un assetto conmolle e sospensio-
ni molto rigidi porta numerosi vantaggi:
dal punto di vista meccanico rende la vet-
tura molto rapida nei cambi di direzione,
ma i benefici sono importantissimi anche
per quanto riguarda l'aerodinamica, per-
ché fanno sì che anche sotto grandi carichi
la monoposto si muova poco: tenere la vet-
tura più piatta possibile è fondamentale per
far funzionare al meglio il fondo della stes-
sa e l'estrattore posteriore, così come man-
tenere un'altezza dal suolo costante e vicina
ai valori ideali rilevati in galleria del vento.
Girare "duri" permette di fare tutto questo
riducendo al minimo i movimenti di rollio
e beccheggio, dando origine al comporta-
mento estremamente composto delle
monoposto odierne. Non a caso, dall'ester-
no oggi è praticamente impossibile perce-
pire i movimenti del corpo vettura di una
Formula 1 impegnata in curva.
