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ASSETTI MORBIDI
CON I 18 POLLICI
I cerchi da 18 pollici invocati dalla
Michelin cambierebbero tutto questo,
perché porterebbero all'adozione di
gomme a spalla bassa, molto simili a
quelle che abbiamo visto fino a questa
stagione sulle LMP1 del WEC. L'effetto
molla garantito da coperture di questo
tipo, seppur ancora presente, sarebbe
nettamente inferiore rispetto alle 13" uti-
lizzate fino ad oggi, e la capacità di com-
pensazione dei team agendo sulle pres-
sioni sarebbe piuttosto limitata, perché
con una spalla così bassa il rischio di
rompere i cerchi sui cordoli sarebbe
altissimo. Ai team, dunque, non reste-
rebbe che adottare assetti più morbidi,
per recuperare parte dell'effetto ammor-
tizzante perso dagli pneumatici.
TRASFERIMENTO DI CARICO
UN NUOVO NEMICO
In base a quanto esposto sopra, è intuiti-
vo capire come assetti più morbidi por-
terebbero a movimenti della vettura più
ampi e visibili. Potremmo tornare a
vedere le F1 coricarsi in curva come acca-
deva in ere ormai lontane del Circus,
anche se i team tenteranno comunque di
limitare questi movimenti il più possibi-
le, visti gli effetti negativi che hanno sul
funzionamento dell'aerodinamica. Inol-
tre, assetti più morbidi aumenterebbero
le interazioni negative tra anteriore e
posteriore della vettura, una problemati-
ca che oggi è invece quasi assente: grazie
ai set-up iper rigidi, infatti, gli ingegneri
della F.1 oggi lavorano sulla meccanica di
avantreno e retrotreno quasi come se fos-
sero due elementi separati, consapevoli
che entro certi limiti le decisioni prese su
un'estremità hanno poco effetto sull'al-
tra. Dovendo optare per settaggi più
morbidi, invece, i trasferimenti di carico
diventerebbero un problema da tenere
seriamente in considerazione e potreb-
bero rivelarsi sempre più importanti i
sistemi che permettono un funziona-
mento interconnesso tramite l'idraulica
(
qualsiasi controllo elettronico sarebbe
vietato per regolamento) delle sospen-
sioni anteriori e posteriori, già presente
quest'anno su alcune macchine e deno-
minato FRIC (Front and Rear Interactive
Control).
QUANTO
CAMBER?
Nuove gomme con spalla bassa avrebbero
un effetto anche sui valori di camber (la
campanatura) utilizzati dai team. Storica-
mente in F1 si utilizzano valori di camber
negativo, che danno origine al caratteristi-
co aspetto delle monoposto di oggi, con
gomme molto inclinate verso l'interno (più
all'anteriore che al posteriore). In rettilineo
questo porta a una riduzione netta della
superficie di contatto e a uno stress concen-
trato su una piccola parte del battistrada,
ma in curva questo svantaggio viene com-
pensato abbondantemente perché sotto
l'effetto del carico laterale la gomma si
"
raddrizza" e offre la massima superficie di
contatto. Difficile, senza poterle vedere,
immaginare quali valori di camber potreb-
bero richiedere le nuove coperture, ma è
certo che saranno diversi da quelli attuali.
Una spalla bassa e molto "squadrata", mol-
to diversa da quella alta e arrotondata delle
Pirelli odierne, richiederà senza dubbio
campanature diverse, senza contare che in
genere questi valori cambiano molto da un
costruttore all'altro a causa delle differenti
filosofie costruttive.
