40
FORMULA 1
ENZO FERRARI – 3. PUNTATA
1961 - FERRARI 156 F1
Nel 1960 anche Ferrari è costretta a capito-
lare e passare al vituperatopropulsore poste-
riore. Gli effetti di questa decisione si fanno
sentire solo nel 1961, quando la Ferrari torna
prepotentemente ai vertici grazie alla 156 F1.
Una monoposto, tutto sommato, tradiziona-
le, ma dotata di un’aerodinamica veramente
innovativa. LaFerrari del 1961 si distingueda
tutte le altre vetture del lotto per via di una
'insolita presa d'aria sdoppiata a “bocca di
squalo”. Come spesso capita nella storia del
Cavallino, però, il vero punto di forza della
156 F1 è rappresentato dal nuovo 6 cilindri,
progettato dall’ingegner Carlo Chiti. I 200
CV erogati da questo propulsore di soli 1500
cc rappresentano un valore eccezionale per
l’epoca e consentono ai piloti del Cavallino di
dominare la stagione ‘61. Che per la cronaca
si conclude nel peggiore dei modi a Monza,
durante la disputa del Gran Premio d’Italia.
Nella gara vinta dall’americano Phill Hill,
perdono la vita il compagno di squadra Von
Trips ed una una dozzina di spettatori, in
seguito ad un drammatico incidente nelle
fasi iniziali di gara.
1964 - FERRARI 158 F1
Nel 1964 laFerrari spezza il predominiodegli
“assemblatori” inglesi, riportando a Mara-
nello il titolo iridato. Merito di John Surtees,
l’unico pilota ad essersi laureato campione
del mondo sulle due e le quattro ruote e della
158F1, un’altra pietramiliare nell’evoluzione
tecnicadelle rossedaGranPremio. Per lapri-
ma volta nella sua storia, la scuderia mode-
nese rinuncia al classico telaio tubolare,
optando per una struttura portante mono-
scocca, di derivazione aeronautica. Di qui
l'appellativo "aero" affibbiato alla prima ver-
sionedella158F1.Altracaratteristicavincen-
tedella 158, la sua grande versatilità. Il primo
modello della serie debutta nel 1963, in occa-
sione del Gran Premio di Italia, ed è ancora
equipaggiato col vecchio 6 cilindri della 156
F1. Sulla versione definitiva del 1964 però il
numero dei cilindri sale 8, per arrivare a 12
nella fase finale del campionato quando, sul-
la solita scocca, viene montato un inedito V
12 di 180° di 1.500cc.
1975 - FERRARI 312 T
Debbono passare undici, lunghissimi, anni,
prima ritrovare una Ferrari ai vertici della
Formula 1. Il titolo iridato ritorna infatti a
Maranello solo nel 1975, grazie a Niki Lauda,
prototipo del pilota moderno, tutto calcolo e
strategia. Enaturalmente alla 312 T, una del-
le migliori Ferrari da Gran Premio di tutti i
tempi. Come si evince dalla lettera "T", l'ele-
mento caratterizzante della monoposto pro-
gettata dall’ingegner Mauro Forghieri è il
nuovo cambio trasversale, che consente di
accentrare i pesi e ridurre le masse sospese.
Manonè solo l’innovativocambioa riportare
alla vittoria la Ferrari. Le monoposto del
Cavallino dispongono infatti del migliore
motore in circolazione, il potente 12 cilindri
boxer, di una innovativa veste aerodinamica
e di una distribuzione dei pesi e delle masse
radianti, che anticipa di alcuni anni le vetture
ad effetto suolo. Nel 1975, al volante della
312T Niki Lauda si aggiudica il titolo iridato,
vincendo 5 Gran Premi, mentre il compagno
di squadra s’impone a Monza, nel GP d’Ita-
lia.
1976/77 - FERRARI 312 T2
Il periodo d’oro della Ferrari prosegue nel
biennio 1976/77, con due titoli mondiali
costruttori ed un campionato piloti. Nel 1976
Niki Lauda e la Ferrari potrebbero bissare il
doppio successo del ‘75 se un drammatico
incidente sul circuito del Nurburgring non
costringesse l’austriaco a disertare alcune
gare, regalando il titolo all’inglese James
Hunt. Lauda si rifà però nel 1977, conqui-
stando il secondo iride della sua carriera e
consentendo nuovamente alla Ferrari di pri-
meggiare nella graduatoria riservata ai
costruttori. Va comunque ricordato che, a
differenza della 312 T, la T2 del biennio
1976/77 è una vettura meno competitiva e
decisamente meno esasperata rispetto alla
rivoluzionaria Lotus 78 , lamonoposto ingle-
se che introduce l’effetto suolo in F.1. La Fer-
rari può comunque sempre contare su una
grande affidabilità, che consente alla coppia
Lauda-Reutemann di andare quasi sempre a
punti, mentre gli avversari per il titolo sono
spesso costretti a segnare il passo. Al pilota
austriaco bastano così tre sole affermazioni
Sud Africa, Germania ed Olanda), ed una
serie di piazzamenti in zona punti per laure-
arsi nuovamente campione del mondo.
1979 - FERRARI 312 T4
Così come alla fine degli anni ’50 Enzo Fer-
rari si era dovuto arrendere al motore poste-
riore, nel 1979 deve capitolare di fronte alla
superiorità tecnica delle “wingcar”, le vetture
adeffetto suolo. La312T4, primaFerrari del-
la nuova tipologia e dominatrice della stagio-
ne 1979, è come una wing-car a metà. Una
via di mezzo tra le macchine convenzionali e
le cosiddette “vetture-ala”’. Il largo motore
boxer, che equipaggia le Ferrari di F.1 fin dal
1970, impedisce infatti la costruzione degli
ampi condotti Venturi laterali che, insieme
alle minigonne, generano l'effetto suolo.
Poco importa però. In un periodo di transi-
zione la Ferrari riesce ugualmente a primeg-
giare invirtùdi unmotorepotente edelastico
ed, ancora una volta, di una proverbiale affi-
