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FORMULA 1
LA TECNICA
QUATTRO ANNI DI
EVOLUZIONE CONTINUA
Come si può osservare nello spaccato dell’attuale monoposto di Vettel e Webber, tra la RB8
del 2012 e la RB5 del 2009, ci sono stretti legami di parentela. Anche se dal debutto della
prima monoposto di questa serie è trascorso parecchio tempo, le creature di Newey non si
sono distaccate più di tanto da un’impostazione (un layout, per dirla all’inglese) che fin dai
primi test si dimostrò vincente. Da allora, ogni anno il nuovo progetto è stata rinnovato e
aggiornato, in funzione delle regole che cambiavano o degli affinamenti tecnici via via appor-
tati. La conformazione aerodinamica anteriore dzella Red Bull 2012, ad esempio, è molto
simile a quella dello scorso anno, se si eccettua la presenza di due piloni di ancoraggio del-
l’ala anteriore più larghi, stile Ferrari 2011, e anche le fiancate e la disposizione degli orga-
ni meccanici e delle masse radianti al loro interno hanno subito minimi ritocchi. Le più
importanti novità della Red Bull RB8, e non poteva essere altrimenti, sono tutte nel poste-
riore, dove sono spariti gli “scarichi soffiati”. Per ammissione dello stesso Newey, la FIA ha
fatto bene ad intervenire in quest’area perché prima col doppio diffusore del 2009, poi con
gli scarichi soffiati del 2011, si erano raggiunti valori di deportanza eccessivi, paragonabili,
se non addirittura superiori, a quelli delle “wing-car” degli anni ‘80. Affinamenti anche al
disegno delle sospensioni, dove, però, la Red Bull è rimasta fedele ai cinematismi degli ulti-
mi quattro anni, non facendosi tentare dalla Ferrari,
che con la F2012 ha introdotto il “pull-rod”
anche sull’asse anteriore.
Per massimizzarne la resa, in casa Red Bull
si è lavorato senza sosta, proponendo in
pochi mesi almeno tre diversi tipi di scari-
chi ed altrettante conformazioni posteriori
della vettura. Come spesso capita nella
moderna Formula 1, c’è però anche un
rovescio della medaglia: la crescita presta-
zionale della RB8 è stata accompagnata da
una serie di polemiche e sanzioni della
Federazione, che hanno gettato un’ombra
sul team di Mateschitz. Almeno in quattro
occasioni la scuderia di Vetter e Webber è
stata al centro di polemiche e di successive
prese di posizione della FIA: a Montecarlo
c’è stata la grana dei fori nel fondo scocca,
in Canada quella dei dadi ruota bucati per
migliorare l’aerodinamica del mezzo, in
Germania quelle delle mappature non con-
formi (che, per intenderci, avevano consen-
tito la prestazione monstre di Vettel a
Valencia) e inUngheria la polemica sui cor-
rettori d’assetto manuali, che consentireb-
bero di regolare l’altezza della vettura da
terra in parco chiuso. Ora, questa situazio-
ne si presta ad una duplice lettura: da un
lato ci sono i detrattori della Red Bull, che
accusano Newey di voler esagerare
con certe scelte tecniche,
costringendo poi la Fede-
razione ad intervenire.
Sul fronte opposto i i
garantisti a tutti i
costi, che vedono il
riproporsi di una
situazione simile a
quella che ave-
va colpito la
F e r r a r i
all’ini-
zio del
n u o v o
millen-
n i o ,
quando
Schumacher e la
rossa erano imbattibili.
Una cosa è certa: questo è il prezzo
che si deve pagare quando si vince
troppo e soprattutto quando, per rimanere
al vertice, si opera nelle aree grigie del rego-
lamento...
