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WEC
Il fatto
Marco Cortesi
Addio Audi nel WEC. Non tra un anno, ma tra poche setti-
mane, alla fine della stagione 2016. La casa di Ingolstadt, pochi
giorni dopo l’annuncio della cifra complessiva raggiunta dagli
accordi relativi “dieselgate” (dovranno essere pagati quasi 15
miliardi di dollari), ha deciso di staccare la spina al programma
LMP1 endurance. In realtà, la motivazione principale è andata
oltre alla necessità di far quadrare i conti, coinvolgendo pesanti
aspetti di immagine. Non si tratta solo di non spendere 200
milioni l’anno (che su 15 miliardi non impattano così tanto), ma
anche di non spenderli per un preciso messaggio, quello del
“TDI Clean Diesel” che dal punto di vista promozionale e di
comunicazione è morto. Ormai, evoca solo ricordi e sensazioni
negative, legate tutt’altro che alla… pulizia. E anche la scusa
del coinvolgimento in Formula E sembra tutt’altro che reali-
stica, dato che a quanto pare Abt continuerà ad avere in mano
gran parte dell’attività, senza grossi sconvolgimenti rispetto
alla passata stagione. Forse, con la nuova strategia messa in
atto da tutto il gruppo VW e che sta coinvolgendo ogni aspetto
dell’azienda, dal design alla produzione, si intensificherà dav-
vero lo sforzo sull’elettrico. O forse sono in arrivo nuovi pro-
grammi.
Una serie senza
piani di riserva
Certo è che il WEC si trova per il momento con quattro mac-
chine confermate per la prossima stagione. Come qualcuno (o
meglio, non qualcuno, Italiaracing) aveva sottolineato ad inizio
stagione, l’ACO ha optato per un approccio senza alcun piano
B. Tutto improntato all’ibrido e a tecnologie avveniristiche (ma
anche costosissime), e all’annientamento della competitività dei
team privati con la creazione di una categoria “limited” dallo
scarso o assente appeal. Tanti sono stati i costruttori che si sono
affacciati alla finestra, Mazda e BMW quelli più noti, ma hanno
tutti optato per scelte alternative. I giapponesi sono restati in
IMSA, abbracciando il nuovo regolamento DPI, i bavaresi sbar-
cheranno in GTE-Pro. E anche la Peugeot non è convintissima,
nonostante stia finalmente raggiungendo gli obiettivi di bilancio
messi come obiettivo prima del ritorno alla Sarthe.
Alla ricerca
del compromesso
Il bilancio è che un campionato su cui si è spinto tantissimo me-
diaticamente e politicamente, non senza l’immancabile caro-
vana al seguito, si trova di colpo ad avere un’offerta non
competitiva. Di colpo si fa per dire: sono stati scoperti nervi
che già c’erano. Se perfino delle multinazionali si fanno dei pro-
blemi sull’ingresso in LMP1, non è certo ragionevolmente pos-
sibile che dei privati possano mettere mano al portafoglio per
realizzare P1 ibride. Che si fa? Come scritto intelligentemente
da un appassionato qualche giorno fa, “L’ACO sa diventare in-
credibilmente collaborativa quando le cose si fanno disperate”
ma non è così semplice. Porsche ha già messo in chiaro di vo-
lere nuovi sfidanti per restare oltre al 2018, ma di puntare al
mantenimento dell’attuale eccellenza tecnica, senza “sconti”
per eventuali nuovi protagonisti. Mentre altri chiedono solu-
zioni più alla portata. L’organizzazione transalpina dovrà sfo-
derare le sue migliori doti politiche.
Missione 2017
per avere più auto
Intanto, si spera nei costruttori attuali, perché incrementino il
numero delle vetture. Venuto meno l’accordo “2+2” con Audi,
da Porsche si potrebbe vedere un altro esemplare della 919,
mentre per andare incontro alla legge dei grandi numeri, anche
in Toyota si dovrebbe ampliare il parco auto. In attesa che arrivi
qualche nuovo ingresso, o qualche decisione sensata.