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Stefano Semeraro
La Honda non ci sta. Il regolamento che riguarda lo
sviluppo delle power unit per il 2015 studiato dalla FIA
non va giù ai giapponesi. Da quest'anno infatti, tutti
potranno spendere nel corso della stagione un cer-
to numero di “crediti” per lo svilup-
po dei propulsori (cambiare
motore al 100 per cento corri-
sponde a 66 crediti), mentre la
Honda dopo il 28 febbraio, data
dell'omologazione, non potrà più
toccare nulla. E' vero che a parzia-
le compenso i giapponesi potran-
no usare 32 crediti nel corso della
stagione 2016, mentre i concor-
renti non potranno superare i 25
crediti, ma ai giapponesi la solu-
zione non piace, tanto che di comu-
ne accordo con la McLaren i respon-
sabili nipponici hanno chiesto un
incontro con la FIA che avrà luogo que-
sta settimana per tentare di trovare un com-
promesso. La Honda, va detto, ha la possibili-
tà di intervenire sui V6 turbo-ibridi senza nessun
tipo di restrizione e di controllo fino alla fine di feb-
braio, mentre Ferrari, Mercedes e Renault si sono
dovuti attenere all'omologazione dello scorso anno,
ma il timore di Woking è di trovarsi poi con le mani
legate una volta partita la stagione e di non essere in
grado di tenere testa alla concorrenza, finendo per
scontare l'handicap di partenza addirittura fino al
2020. Senza contare che lo scorso anno, non corren-
do nel campionato, laHonda non ha potuto certo accu-
mulare nei soli test statitici tutta l'esperienza da cui
partiranno i suoi rivali (e infatti pare sia in netto ritar-
do per quanto riguarda efficienza e affidabilità).
In teoria la McLaren potrebbe anche fare reclamo ad
ogni GP, ma nessuno vuole arrivare agli estremi rime-
di, quindi meglio evitare in partenza il “male estremo”
che per la Honda sarebbe il divieto allo sviluppo. «La
Honda crede in una competizione leale per il bene del-
lo sport – ha dichiarato un portavoce della Casa – per
questo abbiamo contattato la FIA e al momento non
possiamo rilasciare dichiarazioni in merito». Bocche
cucite fino all'incontro, ma la sensazione è che si stia
preparando l'ennesimo papocchio causato da regole
poco chiare e non condivise da tutti, e sulle quali già si
sta innestando la discussione attorno a una parziale
modifica dei regolamenti nel prossimo biennio. Come
si sa, la Mercedes lotta per congelare il più possibile la
situazione, mentre la Ferrari vorrebbe un ritorno
all'antico, caldeggiato anche da Ecclestone, e comun-
que più libertà d'intervento. Si parla ad esempio di
abolire i limiti di consumo (con relativo flussometro),
di consentire l'inserimento di una doppia turbina negli
attuali V6, ma anche di standardizzare alcune compo-
nenti elettriche allo scopo di limitare i costi: l'ennesi-
mo tira e molla fra evoluzione e risparmio. Le varia-
zioni comunque entrerebbero in opera solo a partire
dal 2017, anche perché, come suggerisce sornione Niki
Lauda, «diversamente vorrebbe dire che la Honda ha
investito un sacco di soldi per un motore destinato a
durare una sola stagione. Se non ci diamo un po' di sta-
bilità, tutto diventa costoso in maniera assurda». Gat-
topardesco, se volete, visto che viene dalla sponda di
chi è interessato a che cambi poco o nulla nei prossi-
mi anni. Ma vero.
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DA D'URTO
La FIA ha escluso il motorista giapponese dalla possibilità di sviluppare le power unit nel corso del 2015,
vista la libertà d'azione che ha avuto fino ad ora non facendo parte del Circus, ma a Suzuka – e a Woking
– temono di non riuscire a tenere il passo di una concorrenza già fortissima come quella della Mercedes.
Questa settimana un incontro con la Federazione per trovare un compromesso