40 / 56
40
LMP2
Il punto
Silvano Taormina
Nella recente 24 Ore di Le Mans tutti gli occhi erano puntati sulla
sfida al vertice tra Audi, Porsche e Toyota, vero e proprio leit-
motiv di questa edizione 2015 insieme al debutto della nuova
Nissan GT-R a trazione anteriore. Non da meno, però, è stato lo
spettacolo offerto dalla classe LMP2 che, nonostante il dominio
del team KCMG, ha garantito un confronto non privo di spunti di
interesse tra le varie compagini al via. Senza contare che, forte
delle diciannove vetture iscritte, ha rappresentato la classe più
corposa nella maratona della Sarthe. Proprio la classe LMP2, più
delle altre, negli ultimi mesi è stata oggetto di discussioni tra or-
ganizzatori e costruttori in vista del nuovo regolamento tecnico
che entrerà in vigore nel 2017. Obiettivi principali: riduzione dei
costi e incremento delle prestazioni. Relativamente al primo, i
budget per una stagione dovranno essere inferiori del 30% per il
telaio (circa 480.000 euro senza motore ed elettronica) e del 10%
per i ricambi, oltre all'utilizzo di varie componenti comuni. Per
quanto riguarda le prestazioni, i propulsori potranno avere 50 ca-
valli in più che garantiranno velocità superiori di 10 km/h nella
media sul giro. Inoltre saranno ammesse solo vetture coupé, con
una larghezza massima di 1900 mm e un peso non superiore a
940 kg, in grado di garantire misure di sicurezza come i pannelli
anti-intrusione in zylon.
La diatriba tra
ACO e IMSA
La LMP2, a differenza della sorella maggiore LMP1 che vede i
costruttori impegnati in una sfida tecnologica dove i sistemi
ibridi di recupero dell'energia giocano un ruolo cardine, pro-
pone vetture più "tradizionali" e, oltre a rappresentare un
trampolino di lancio per coloro che puntano ad un sedile uffi-
ciale nella classe regina, vede la sfida tra diverse compagini pri-
vate altamente professionali. Al momento è la categoria top
nella USCC, insieme ai Daytona Prototype che spariranno al
termine del 2016, nell'Elms e nell'Asian Le Mans Series. Se da
una parte queste ultime due, in quanto a concept e bacino
d'utenza vanno a braccetto con il FIA WEC, dall'altra è nata
una diatriba tra l'ACO che patrocina il Mondiale e gli organiz-
zatori nordamericani del IMSA. Pur perseguendo gli obiettivi ci-
tati in precedenza, sono emersi pareri discordanti per quanto
riguarda il numero di costruttori di telai e motoristi ammessi al
via. Fortunatamente, dopo vari batti e ribatti, si è giunti ad un
compromesso in grado di soddisfare entrambe le parti e la-
sciare aperte le porte della 24 Ore di Le Mans anche agli abi-
tuali protagonisti della serie statunitense.
Quattro costruttori
in Europa e Asia
In Europa, così come in Asia, l'ACO ha deciso di perseguire
l'abbattimento dei costi ammettendo solo quattro costruttori
di telai (di cui almeno uno statunitense). Al momento, tra coloro
che hanno avanzato la propria candidatura, figurano Oreca,
Onroak (Ligier), Gibson, BR Engineering (SMP), Riley, Multima-
tic, HPD, Wolf e Ginetta. Il perché di questa presa di posizione?
Innanzitutto scongiurare che un singolo costruttore, pur rispet-
tando i regolamenti, possa mortificare lo spirito competitivo
della categoria grazie ad un know-how e a risorse economiche
maggiori. Situazione già vissuta una decina di anni addietro con
la Porsche RS Spyder. In secondo luogo si vuole far sì che i co-
struttori possano produrre un numero maggiore di prototipi
da destinare ai clienti, e quindi ammortizzare i costi di proget-
tazione e sviluppo, piuttosto che scendere in campo esclusiva-
mente con uno o, al massimo, due team. Ne sono un esempio
BR Engineering (SMP Racing) e Strakka, i quali gestiscono in
prima persona i propri telai senza destinarli ai privati. Sempre
in tema di riduzione dei costi, l'altra novità più importante dei
regolamenti 2017 sarà l'introduzione del regime di mono-for-
nitura per i motori. Dopo varie discussioni si è deciso di optare
per un V8 aspirato normalmente in linea con il concept Global