41 / 56
41
Race Engine, un vero motore da corsa insomma, piuttosto che
un propulsore 2.0 litri derivato dalla serie. Qualche dubbio per-
mane sull'introduzione o meno del mono-fornitore anche per le
gomme. Dunlop e Michelin, al momento gli unici due gommi-
sti, si son detti soddisfatti dell'attuale compromesso tra costi
e ritorno d'immagine. Della partita vorrebbe far parte anche la
Hankook che per ora rimane alla finestra in attesa che si faccia
chiarezza sulla situazione. Limitare la competizione in LMP2,
potenzialmente una vera e propria palestra per i costruttori di
gomme che desiderano affacciarsi alla LMP1, potrebbe rap-
presentare un arma a doppio taglio per l'ACO che vuole sbloc-
care il monopolio della Michelin nella classe regina.
Maggiore libertà
tecnica negli USA
Di diverso avviso gli organizzatori americani dell'IMSA che, pur
perseguendo anche loro la strada dell'abbattimento dei costi,
sono restii a snaturare il loro campionato ma, al contempo, non
vogliono negare a chi vi partecipa la possibilità di ambire alla
24 Ore di Le Mans. La prima differenza sostanziale risiede nella
natura dei partecipanti. In Europa e in Asia la LMP2 è frequen-
tata da gentleman driver, i quali garantiscono buona parte del
budget, affiancati da numerosi giovani di talento in arrivo dalle
formule che non riescono a trovare uno sbocco in Formula 1.
Negli Stati Uniti, diversamente, la LMP2 accoglie i top sia in
termini di piloti che di team e lo sarà ancora di più quando
scompariranno i Daytona Prototypes. In secondo luogo il re-
gime di mono-motore non è contemplabile in quanto Honda,
Chevrolet e Ford, oltre ad essere competitors, sono anche par-
tner commerciali del campionato. I propulsori prodotti da que-
ste tre Case hanno un architettura e delle dimensioni del tutto
simili. Ciò, insieme all'aumento del numero di componenti co-
muni (inclusa l'elettronica), garantisce in ogni caso costi minori
sia per la gestione dell'intero pacchetto che per la progetta-
zione dei sistemi di allocazione delle unità motrici. Relativa-
mente ai telai, gli uomini dell'IMSA hanno accettato il vincolo
dei quattro costruttori ammessi, ma allo stesso tempo, favori-
ranno la competizione tra team lasciando loro la libertà di svi-
luppare un numero limitato di componenti aerodinamiche (un
po' come avviene nell'Indycar). In caso di partecipazione a Le
Mans, e non alle altre prove del WEC, questi aerokit dovranno
essere disinstallati e, pertanto, tornare alle configurazioni ori-
ginali. Discorso simile per i motori, i quali dovranno essere sot-
toposti al Balance of Performance per bilanciare le prestazioni
con quelle del mono-fornitore prescelto dall'ACO in Europa e
Asia.