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che compete con altre case e telaisti. Siamo
consapevoli che ci scontriamo con realtà forti ma
continuiamo a svilupparlo, la Tatuus in galleria
del vento o in pista, noi in sala prova e nella
progettazione. Sappiamo che lavorare con
regolamenti di tipo n, che prevedono motori
stradali, significa fare tanta ricerca sul dettaglio
per poter guadagnare quei 2‐3 cavalli che poi si
rivelano fondamentali per stare davanti agli altri.
Siamo stati da poco a Le Mans per l’evento del
VdeV ed essere in pole position nel tempio della
velocità, davanti a tutti, 30 concorrenti e 60 piloti,
è motivo di grande orgoglio».
Passiamo al personale: lei ama più il mondo
endurance, sport e prototipi, o quello mondo
delle Formule e delle gare sprint?
«Ho passione per il mondo dove si vince. Che sia
gara sprint o endurance, la competizione dà il sale
al weekend. Va vissuto in due modi
completamente diversi. Nel monomarca non deve
succedere niente, il motore non deve avere
problemi, i clienti devono essere soddisfatti, non
ci devono essere sospetti ma affidabilità ed
equilibrio: questo è il mio weekend vincente nel
monomarca. Nell’endurance o nella sprint invece
c’è il desiderio di essere davanti, se si può dare un
grado di anticipo in più al motore per trovare quei
tre cavalli in più che siano vincenti, bisogna farlo».
Come avete vissuto l’esperienza di
quest’inverno con le Florida Winter Series?
«Per noi è stata un’esperienza esagerata. Il fatto di
ricevere fiducia dalla Ferrari Driver Academy per
occuparci dei motori in toto ‐ le revisioni,
assistenza in pista, mappature ‐ è stato grande
motivo di orgoglio. E’ stato anche un corollario di
esperienza importante per capire dinamiche
diverse da quelle in cui operiamo normalmente,
una sorta di training per piloti. Si vivevano 24 ore
organizzate senza nulla lasciare al caso: nel
momento gara si aveva una certa logistica e
organizzazione, altrimenti scattava
l’addestramento piloti da punto di vista tecnico e
fisico, i meccanici rialzavano le vetture, e noi
motoristi ci occupavamo della parte di controllo
del motore e di insegnarne ai piloti la gestione.
Avevamo in mano l’unico strumento per
equilibrare le prestazioni e dovevamo avere la
certezza che tutti i 15 piloti partissero dallo stesso
punto».
Che consiglio darebbe oggi a un giovane
ingegnere che volesse specializzarsi nel
motorsport nel campo dei propulsori?
«Abbiamo la fortuna di collaborare con
l’Università di Parma. Due anni fa ci hanno
chiesto un aiuto per lo sviluppo di un motore che
utilizzano per la Formula SAE (la Formula
universitaria, ndr). Abbiamo accettato volentieri
all’unica condizione di attivare una
collaborazione in termini di stagisti, tirocinanti e
laureandi. Il consiglio che do sempre è questo: se
volete entrare in questo mondo, cercate di non
essere troppo accademici, ma rivolgetevi a realtà
come la nostra per mettere a frutto quelli che per
voi sono studi freschi, ma che non hanno sempre
risvolti pratici nella vita quotidiana. Potendo
anche solo osservare come si lavora in un’azienda
che fa motorsport, si imparano tante cose che sui
libri non ci sono. Ho vissuto personalmente
questa esperienza quando sono uscito da
ingegneria e sono approdato in Alfa Romeo.
Quindi, ancora prima della laurea, cercate di
mettere a frutto i vostri studi all’interno di una
realtà che li vive quotidianamente. E’ una cosa di
cui non ci si pente».
Infine: il futuro anche nelle corse è dei
motori ibridi complessi e a basse emissioni?
«E’ una sfida che un motorista raccoglie con
interesse ma con grande difficoltà, perché quando
si parla di questo tipo di power unit si parla di
costi che in questo momento realtà come la
nostra non possono affrontare. Probabilmente si
andrà verso questo tipo di motorizzazione, che
oggi rimane appannaggio dei grandi costruttori,
di chi fa un certo tipo di gare e può attingere
all’interno delle case madri per dedicare budget
importanti alla ricerca, allo sviluppo e alla
sperimentazione. A realtà come le nostre ancora
non è richiesto, ma credo che in futuro si andrà
verso un discorso di questo tipo. Anche se non le
nego che sono più affascinato dal sound di un
aspirato di un 12 cilindri che da un turbo di nuova
generazione…».
