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Che competenze bisogna possedere per
lavorare con il wind tunnel?
«Come detto prima, il wind tunnel è un
laboratorio piuttosto articolato, con un discreto
numero di mansioni molto specifiche che
coinvolgono numerose attività tutte
fondamentali per il buon esito del test e nel
corso degli anni si è costruito un processo
robusto al quale il personale coinvolto si attiene
e contribuisce in ogni momento al suo continuo
sviluppo. Quindi se dal lato ingegneristico si
può dire che occorre avere competenze
specifiche come l'aerodinamica delle vetture da
corsa e la dinamica del veicolo per leggere e
interpretare i dati che derivano dai test, occorre
avere anche una modelleria affidabile e un
programma di manutenzione dell'impianto pro‐
attivo. Errori di lavorazione o sottovalutazione
di allarmi possono innescare catene di problemi
che oltre a ritardare il lavoro finale comportano
spese notevoli».
Quali sono state fino ad oggi le applicazioni
più importanti del WT della Tatuus?
«Il passaggio in galleria è stato ed è un'attività
cardine per quasi tutti i progetti, soprattutto per
quelli che prendono vita da un foglio bianco, ma
se dovessi sceglierne uno direi il progetto del
prototipo almeno per un paio di motivi: è la
prima vettura a ruote coperte che è stata
progettata dalla Tatuus e soprattutto perché i
regolamenti tecnici di questo tipo di vettura non
sono così stringenti nel limitare le prestazioni
aerodinamiche, quindi si possono sperimentare
molte soluzioni completamente diverse fra
loro».
Proviamo a spiegare come funzionano
insieme CFD e wind tunnel?
«Tra WT e CFD esiste una vera e propria
sinergia, poiché sono due metodi di indagine
che generalmente vengono condotti in
momenti diversi. Alla CFD occorre un file con
la geometria per poter operare e quindi non
appena i progettisti hanno delle ipotesi delle
forme si può avere un'idea realistica del range
delle prestazioni. Nel corso degli ultimi 10 anni
questa tecnologia ha vissuto una crescita
esponenziale, grazie alla disponibilità di
hardware più prestante e software con modelli
più realistici, per cui il tempo che una volta si
impiegava per fornire il dato si sta
comprimendo sempre di più. Il vantaggio del
progetto "guidato" dalla simulazione è proprio
questo: testare il maggior numero di soluzioni
e operare una sorta di scrematura, prima di
realizzare pochi modelli reali per la WT. Una
volta in galleria, avviene il processo di sviluppo
che porterà alle decisioni finali e alla vettura
che poi inizierà il ciclo di sviluppo in pista. WT
e CFD torneranno a operare per fornire
spiegazioni ogni qualvolta la pista ha
evidenziato una discrepanza nelle correlazioni
fino a quel momento asserite. CFD può
indagare meglio i fenomeni legati al
raffreddamento dei freni o scambi termici nei
radiatori o nel sotto‐cofano, oppure
approfondire specifici temi legati alle ali con
visualizzazioni del campo di moto intorno alla
vettura oppure misurando i contributi alle
forze aerodinamiche di ogni singolo
componente. Le soluzioni e le interpretazioni
proposte saranno implementate e sviluppate
nel WT chiudendo il loop con un nuovo test in
pista».
Quali sono i margini di errori del wind
tunnel rispetto a ciò che avviene poi in
pista? E quelli del CFD?
Essendo due misure sperimentali, vengono
condotte in un ambiente ideale, ossia in
condizioni misurate e controllate. Ed entrambe
soffrono di livelli di incertezza ed errori
sistematici oltre quelli che derivano da modelli
che non possono replicare al 100% la realtà. La
CFD indaga il flusso intorno ad un corpo
infinitamente rigido che deriva da CAD, quindi
è una superficie virtuale. Poi si usa adottare
delle semplificazioni per alleggerire la
rappresentazione tralasciando ciò che non altera
eccessivamente le caratteristiche del flusso. Si
lascia correre la vettura su un asfalto senza
sconnessioni e senza asperità casuali, la densità
dell'aria è costante, la deformazione della
gomma è idealizzata. La galleria ha anch'essa
un'approssimazione, anche se molto fedele,
della geometria, inoltre il flusso è confinato dalle
pareti. Nonostante queste avvertenze che
potrebbero minare la nostra fiducia, è possibile
capire con gli esperimenti come si comporta la
macchina vera e la ricerca si concentra oltre che
sulla riproduzione fedele dei "numeri" della
realtà, su come variano al mutare delle altezze
da terra, dei settaggi delle ali, eccetera».
Che ruolo ha il “fattore umano”, ovvero la
preparazione e la sensibilità di chi utilizza
queste tecnologie?
«Ovviamente resta un ruolo chiave, poiché solo
conoscendo come funzionano le tecnologie a
disposizione e quindi quali sono i loro limiti, si
possono tollerare semplificazioni e accettare la
misura senza commettere errori di metodo.
Benché sia così importante l'esperienza, poiché
queste tecnologie si evolvono continuamente, si
ha l'obbligo di studiarle, validarle e adottarle,
con la giusta dose di umiltà».
