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Galleria del vento e CFD (Computational Fluid Dynamics) sono le tecnologie più importanti
nel campo della progettazione del motorsport. Dall'integrazione fra le analisi
nella galleria e la progettazione e la fase di calcolo al computer sono nati tutti i progetti
vincenti degli ultimi anni. Anche Tatuus, dal 2004, dispone di una sua galleria del vento
e di un agguerrito reparto che fra 'wind tunnel' e computer “pensa”
e disegna le vetture di successo della factory. Per approfondire l'argomento
che quotidianamente viene svolto abbiamo intervistato
l'ingegner Eugenio Bardoscia, che ci ha guidato in questo affascinante mondo
Pensieri nel vento
LA
TECNICA
di Stefano Semeraro
Quando è nata la galleria del vento della
Tatuus e quale è stata l’esigenza che ha
soddisfatto?
«All'inizio degli anni 2000 è diventata evidente da
parte di Tatuus la necessità di strutturarsi
definitivamente come costruttore di auto da
corsa, per cui sono state ampliate le aree
strategiche funzionali alla progettazione. La
ricerca aerodinamica è stata quella più interessata
da questo cambiamento e dal 2004 Tatuus è
dotata di una galleria del vento interna e di un
centro di calcolo dove effettuare le simulazioni
CFD, per essere completamente indipendente e
avere accesso incondizionato a queste
metodologie. Ciò é stato possibile nonostante le
limitazioni di budget perché il 'wind tunnel' non
è stata acquistato "chiavi in mano", ma è stato
progettato e realizzato internamente».
Proviamo a spiegare a un lettore non
esperto come è fatto il “wind tunnel” e quali
sono i parametri che lo rendono efficiente.
«La galleria del vento è un vero e proprio
laboratorio aerodinamico, costituito da una sala
prove in cui è convogliata aria ad alta velocità.
Poiché spingere l'aria ha un costo energetico
non trascurabile, si adotta la configurazione ad
anello chiuso, ossia l'aria che lascia la camera di
prova viene accompagnata al suo ingresso da un
condotto e riutilizzata di nuovo. In questo
viaggio di ritorno si provvede a compensare le
piccole perdite di velocità e a mantenere
uniformi alcune caratteristiche come la
temperatura e la turbolenza. Dovendo studiare il
comportamento delle vetture che si muovono
lungo un tratto si strada, la galleria del vento di
uso automobilistico deve riprodurre questo
moto relativo e ha una peculiarità fondamentale:
il tappeto mobile. Tale apparato simula la
differenza di velocità fra auto e pista e mette in
movimento le ruote della vettura, che sono
sostenute da quattro bracci indipendenti, per
attrito. La vettura invece è sostenuta da un
supporto carenato, sting, al tetto della camera di
prova che assolve anche il compito di
nascondere il braccio meccanico attraverso il
quale si movimenta la macchina e il
collegamento con la bilancia che è all'interno del
telaio e che misura le forze e i momenti
aerodinamici».
I
mmaginiamo di dover sviluppare dal foglio
bianco un prototipo e/o una monoposto:
quante ore impiegheremo, quante persone
e per fare che cosa?
«Si può dire che l'impegno in WT è calibrato a
seconda del tipo di campionato, e quindi di
budget, a cui la vettura é destinata. Ad esempio
per il prototipo, in cui i regolamenti tecnici
lasciano ampio margine alle soluzioni
aerodinamiche, non meno di 200 ore devono
essere messe in preventivo. Per una vettura
formula, come l'ultima nata in casa Tatuus che é
la FIA Formula 4, i regolamenti sono molto
stringenti e quindi c'è meno libertà di
sperimentare, così i tempi si restringono ad un
programma minimo di 30/40 ore. Il numero di
persone coinvolte varia anch'esso, come è ovvio,
tuttavia una squadra‐tipo prevede un progettista
CAD che si occupa del modello in scala, che non
è banalmente un ridimensionamento del
progetto in scala 1:1 ma un complessivo a sé
stante; un modellista per la realizzazione dei
particolari costruiti internamente e del loro
assemblaggio sul modello; un tecnico di galleria
che cura il montaggio del modello e
supervisiona il funzionamento degli impianti
Formula Toyota NZ
