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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 3A PUNTATA
consente riunioni o discussioni, e-mail o
quant’altro.
Le “teste di cuoio” delle organizzazioni
anti-terrorismo, incaricate di condurre
interventi pericolosi in caso di attentati e
minacce nei confronti di ostaggi civili, sono
addestrate in modo che ciascuno possa e
debba operare nella massima discreziona-
lità e autonomia sia di valutazione, sia di
decisione, sia di realizzazione; al tempo
stesso deve rispettare in modo armonico,
diacronico e sincronico, i movimenti degli
altri.
Queste organizzazioni, in sintesi, eviden-
ziano un rapporto ottimale tra autonomia
e disciplina; le regole del gioco sono chiare
e soprattutto interiorizzate, non ci sono
dubbi sul livello di consenso, sulla gestione
dei conflitti, sulla ricerca dei compromessi,
sulle riserve mentali».
Facciamo qualche cifra. Quanto
costa correre oggi? Proviamo a fare
qualche esempio: quanto può costa-
re costruirsi una carriera dal kart
alla F.1? Quanto può costare gestire
un team in F.3 o in IndyCar?
«Correre costa al pilota e alla squadra esat-
tamente quanto questi sono in grado di rac-
cogliere come sponsorizzazioni: in prepa-
razione ad ogni stagione si spendono tutti
i soldi che si trovano, senza pensare troppo
ad investire in attrezzature e migliorie.
Pochi piloti o squadre , al di fuori della F1,
possono pianificare un budget di sponso-
rizzazione di tre anni o possono contare su
risorse pluriennali, tecniche e commerciali,
di un grande costruttore. Tutti vogliono
vincere tutto e subito e passare alla catego-
ria superiore.
Una stagione di Formula Renault può
costare fino a 300.000 euro; per la Formu-
la 3 tra i 400.000 e gli 800.00 euro, in fun-
zione del tipo di campionato; per la World
Series circa 1.000.000 – 1.500.000 euro;
per la GP2 anche 2.000.000 e più. Per la
Indycar anche 5.000.000. Per la Nascar
fino a 25.000.000. Per la Formula 1 dai 100
ai 400 milioni di euro. A questo punto è
facile determinare l’ordine di grandezza del
valore economico di un campionato: basta
moltiplicare questo budget per il numero di
partecipanti.
I numeri precedenti non tengono però con-
to degli introiti aggiuntivi che gli organiz-
zatori ricevono direttamente dai contratti
televisivi, dagli organizzatori degli eventi e
dal merchandising, valori in tutto confron-
tabili con il valore economico determinato
dalla somma dei budget delle squadre.
Moltiplicando per due la somma delle
sponsorizzazioni dei teams si arriva ad una
buona approssimazione».
Qual è la tua opinione su un altro
tema caldo del momento: nel futuro
al vertice correranno solo i grandi
costruttori, o ci sarà ancora spazio
per i team indipendenti?
«Il futuro dipenderà sempre dal contesto e
dal mercato. LeMans, gara unica, ha un’eco
commerciale che si riverbera tutto l’anno e
che giustifica, per alcuni anni, l’investi-
mento dei grandi gruppi automobilistici
(Porsche, Audi, Peugeot, Toyota, Merce-
des) .
Al vertice (F.1 e Nascar ) solo i grandi
costruttori trovano profitto nella partecipa-
zione perché possono “venderemacchine al
lunedì dopo la gara”. Nella Nascar, i grandi
costruttori hanno quindi acquisito il con-
trollo, diretto o indiretto, dei teame ne han-
no assicurato la fedeltà con contratti plu-
riannuali: gallerie del vento, simulatori,
banchi prova motori e trasmissione sono
investimenti, necessari per competere ad
alto livello, sono ingenti e richiedono fre-
quenti aggiornamenti di tecnologia e quin-
di per lo più restano inaccessibili ai team
indipendenti. Nello schema economico
classico dell’accesso al mercato appaiono
quindi come “barriere all’ingresso e
all’uscita”.
Ai teams è richiesto di fornire personale
specializzato, non il capitale e quindi a loro
non competono la maggior parte dei profit-
ti sull’investimento rischioso. Il personale
specializzato comprende non solo i mecca-
nici ma anche gli ingegneri e tutti i profes-
sionisti con varie competenze specialisti-
che; al crescere della specializzazione, il
personale diventa purtroppo più facilmen-
te sostituibile perché le competenze diven-
tano obsolete in modo sempre più veloce:
la conseguenza è che è raro trovare persone
con esperienza decennale o ventennale nel-
le competizioni e quindi si vede nei fatti che
si ripetono gli stessi errori tecnici, relazio-
nali e strategici.
Per concludere: chi sono, e chi sono
stati, secondo te, i personaggi che
hanno sfruttato meglio il potenziale
economico delle corse?
«Per lo sfruttamento delle corse a fini per-
sonali, direi Sir Jackie Stewart e soprattut-
to Bernie Ecclestone; a livello aziendale
senza dubbio Ferrari perché, al di là della
passione, la partecipazione alla Formula 1
permette a Ferrari di vendere ad un prezzo
più che adeguato molte migliaia di macchi-
ne stradali all’anno. In un contesto più
ampio è interessante osservare la dinamica
di Red Bull, presente nelle competizioni di
moltissime categorie, dalla motonautica
alla pattuglia acrobatica, dai voli spaziali
all’automobilismo: non saprei dire fino a
che punto Red Bull ne abbia un ritorno eco-
nomico, ma mi auguro che la loro presenza
rimanga solida negli anni a venire perché
senza Red Bull non ci sarebbe la Formula 1
come la vediamo oggi».
