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PRODUZIONE
IL FATTO
CAVALLI DA STIRO
Sono tanti a offrire oltre 500 cavalli ma i più non sono di razza. L’ultima nata è l’Audi RS7
ma la compagnia è numerosa, BMW M5, Porsche Panamera Turbo…
On off. Tutto sta attorno a questo concetto.
Alla risposta sul pedale dell’acceleratore. In
pista si regge, in strada diventa insoppor-
tabile.
Perché in pista si può lavorare usando il
piede sinistro sul freno. In strada invece
non si sa mai come è il fondo, come apre o
chiude la curva, quindi ci vuole una risposta
più omogenea, per andare forte e in modo
sicuro e pulito. Ancora abbiamo in mente
una serata splendida con Senna, Ayrton, a
discutere sulla tecnica di guida con le turbo,
che finì poi con una pratica sui colli roma-
gnoli con una Saab turbo un po’ speciale…
Ebbene in questi anni c’è stata la mania dei
dieci cilindri, poi adesso degli 8 biturbo.
Questi hanno ancora più cavalli ma sono
ronzini. Perché non sanno andare al trotto,
sanno solo andare al galoppo. E questo non
piace. Prendiamo ad esempio la strada dei
collaudatori Alfa, quelli veri di un tempo.
La strada è quella del Lago d’Idro. Misto
veloce. Ebbene con una vecchia M5 v10 era
un godimento perché appunto l’erogazione
era progressiva, attorno ai 5000 mila si
lavorava ancora di coppia e poi potenza a
più non posso. Ora con l’erede o anche con
il V8 Audi cosa succede: c’è una coppia
mostruosa già a 2000 giri che mette in crisi
lamotricità, che non si riesce a gestire, e poi
arrivano tutti i cavalli in un solo colpo che
travolgono. Per poi tra l’altro fermarsi trop-
po presto, perché questi turbo non è che
girino tanto alti… L’uomo si sa è l’animale
che più si adatta e quindi si fa il callo. Fin
quando non si prova un V8 Ferrari aspira-
to, un V10 Lamborghini… e allora ecco che
queste tedesche risultano assolutamente
non adeguate al ruolo che vogliono occupa-
re. Una volta infatti potevano essere anche
una alternativa alle sopracitate due posti,
oggi invece proprio no, perché oltre al peso
stra esagerato hanno anche motori che non
emozionano nemmeno più con il rumore.
E ci si ricorda di quella serata speciale in
cui alla fine si concluse che un motore aspi-
rato è meglio perché più facile da mettere
a punto come erogazione per gli ingegneri
e conseguentemente più godibile da sfrut-
tare per chi sta dietro il volante.
