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WEC
LE NOVITÀ TOYOTA
Filippo Zanier
Per presentare la TS040 con cui darà l'at-
tacco al WEC e alla 24 Ore di LeMans 2014,
Toyota ha scelto un approccio opposto a
quello dei suoi rivali. Laddove Audi e Por-
sche hanno deciso di uscire allo scoperto
con le loro creature con ampio anticipo, pur
tenendosi senza dubbio qualche carta da
svelare solo all'ultimo momento, la Casa
giapponese ha invece optato per lamassima
segretezza. Le forme della nuova coupé ver-
ranno tenute nascoste fino a fine marzo,
apparendo di fronte al mondo soltanto in
occasione del test collettivo che il World
Endurance Championship ha programma-
to al Paul Ricard. Un approccio top-secret,
insomma, che dice già molto su quanto al
quartier generale di Aichi e al reparto
motorsport di Colonia puntino su questa
macchina per cogliere quel successo nella
classica della Sarthe che ha rappresentato
finora un vuoto inaccettabile nella loro sto-
ria. Se la vettura resta nascosta, se si eccet-
tuano un paio di scatti sfuocati che eviden-
ziano una certa somiglianza dell'anteriore
con quello della GT-One del 1998, Toyota
ha però rilasciato qualche dettaglio tecnico
che permette di fare le prime considerazioni
su quello che possiamo aspettarci dal duello
con l'armata tedesca.
TRAZIONE INTEGRALE
SCELTA OBBLIGATA
Confermate, prima di tutto, le indiscrezioni
che volevano la nuova nata dotata della tra-
zione integrale. A differenza della macchina
2013, che scaricava tutta la potenza dei
motori termico ed elettrico sulle ruote
posteriori, la TS040 avrà quattro ruote
motrici. A quelle anteriori arriverà la spinta
creata da un motore/generatore della giap-
ponese Aisin AW, mentre sul retrotreno si
scateneranno i kilowatt prodotti dalla stessa
combinazione termico-elettrica, pur se ulte-
riormente perfezionata, della scorsa stagio-
ne: al V8 da 3.4 litri sarà infatti associato il
consueto motore/generatore della DENSO.
Non c'è da stupirsi più di tanto della scelta
fatta dai tecnici Toyota, perché la trazione
integrale è un vantaggio a cui diventa
impossibile rinunciare con il nuovo regola-
mento, e non a caso verrà utilizzata da tutte
le LMP1 ibride. Da quest'anno, infatti, spa-
risce la norma che fino al 2013 vietava l'uti-
lizzo del sistema 4WD al di sotto dei 120
km/h e, con entrambi gli assi liberi di con-
tribuire alla spinta fin dalle prime fasi di
ogni accelerazione, fare ameno della trazio-
ne integrale sarebbe in pratica equivalso a
un suicidio sportivo. Ciò diventerà a mag-
gior ragione vero con le potenze in gioco
quest'anno, che nei momenti di massimo
utilizzo del sistema elettrico potrebbero
superare i 1000Cv. Nel 2013, infatti, Toyota
stimava la potenza del suo V8 in circa 580
Cv, mentre l'apporto del singolo motore
elettrico veniva quantificato in300Cv. Que-
st'anno però, i motori elettrici in gioco
saranno due e secondo gli esperti non è
eccessivo attendersi una potenza vicina ai
500 Cv quando i due sistemi montati all'an-
teriore e al posteriore agiranno in modo
combinato. Immaginando semplicemente
che le performance del V8 non siano peg-
giorate rispetto all'anno scorso, la fatidica
soglia dei mille cavalli è già superata. A fare
da freno resterà il limite massimo di 8
MegaJoule al giro erogati dall'ERS, e inque-
sto momento nessuno può sapere con cer-
tezza come Toyota, Audi, e Porsche gesti-
ranno questo aspetto dal punto di vista stra-
tegico. Resta però indubbio che la trazione
integrale sarà un punto chiave per gestire
sia la potenza che lo sfruttamento ideale e il
consumo degli pneumatici.
FEDELI
AL CONDENSATORE
Dove Toyota non cambia strategia, invece,
è nella scelta del metodo utilizzato per sti-
vare l'energia elettrica recuperata dal siste-
ma ERS. Gli uomini del Sol Levante hanno
infatti deciso di restare fedeli al super-con-
densatore, una tecnologia in cui Toyota cre-
de molto e che sperimenta nelle corse dal
2006, anno in cui schierò una speciale
Lexus ibrida alla 24 Ore di Tokachi. Già nel
2007 arrivò la prima vittoria con un sistema
evoluto montato su una Supra, e da allora
la Casa giapponese non ha mai smesso di
insistere, portando avanti lo sviluppo di un
sistema che rispetto alle batterie ha il van-
taggio di un rilascio dell'energia molto più
rapido abbinato a una ricarica altrettanto
veloce. Sono caratteristiche che sembrano
fatte apposta per l'utilizzo "on-off" tipico
delle corse, ma il "supercap" non ha solo
vantaggi. Può avere infatti la tendenza a sca-
ricarsi da solo e a parità di dimensioni con-
tienemoltameno energia di una convenzio-
nale batteria, limiti che hanno convintoPor-
sche a puntare su "convenzionali" batterie
per la sua 919 e Audi a rivolgersi alla Wil-
liams per implementare nella R18 e-tron il
sistema a volano del costruttore inglese. In
Toyota sono certi di avere minimizzato gli
svantaggi con quasi un decennio di svilup-
po, uno sforzo di cui sono pronti a raccoglie-
re i frutti.
Ecco lo schema della trazione
integrale Toyota.
Alle ruote anteriori arriva la spinta
creata da un motore/generatore
della giapponese Aisin AW, mentre
sul retrotreno spingono i kilowatt
prodotti dalla stessa combinazione
termico-elettrica, pur se
ulteriormente perfezionata, della
scorsa stagione: al V8 da 3.4 litri
sarà infatti associato il consueto
motore/generatore della DENSO
