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uomo, non tenerne conto sarebbe stupido e
controproducente".
L'anno scorso lavoravi sulla M3, que-
st'anno è arrivata la M4. Ci sono gran-
di differenze tra le due vetture, o l'uso
della monoscocca uguale per tutti le
limita?
"Qui posso dirvi davvero poco, ma quel che è
sicuro è che se anche si parte da una base
comune come lamonoscocca e damolte altre
parti che restano comuni o congelate per
regolamento, si fa tutto il possibilepermiglio-
rare. Oltre a questo, ovviamente, unamacchi-
na al debutto ha più margini di sviluppo di
una che ha già gareggiato per due intere sta-
gioni. Dal punto di vista delle performance
siamo soddisfatti, perché il livellodel campio-
nato si è ulteriormente alzato ma noi non ci
siamo fatti cogliere impreparati. Audi sembra
avere fatto un grosso passo in avanti ma con
loro ce la stiamo giocando alla pari, mentre
sulla performance pura Mercedes sembra un
po' indietro. Va anche sottolineato che finora
abbiamo disputato solo due gare, quindi è
presto per guidicare. Dopo il quarto round,
quello del Norisring, probabilmente avremo
un quadro più preciso".
Per il 2014 sono arrivati dei cambia-
menti regolamentari, con l'eliminazio-
ne di un pit-stop e un cambiamento
nelle norme di utilizzo delle gomme
option. Come è cambiato il vostro lavo-
ro?
"Dal punto di vista del pubblico aver tolto un
pit-stop ha reso le gare più comprensibili, ma
a noi ingegneri è stato tolto uno strumento
strategico importante. L'anno scorso proprio
grazie a scelte strategiche corrette in un'occa-
sione siamo riusciti a risalire dal 17° al 7°
posto, oggi con la sosta singola non sarebbe
più possibile. Questo significa che rispetto al
2013 quest'anno la qualifica è più importan-
te, e che quindi in fase di studio dell'assetto,
si tende a privilegiarla un po' rispetto alla
gara.
Anche il limite all'utilizzo delle gomme
Option, che oggi non si possono calzare per
oltre il 50 per cento della corsa, ha cambiato
non poco le cose. L'anno scorso tentare di
controllare il proprio passo per far durare le
morbide il più possibile era una strategia vali-
da, con cui un pilota come Ekström ad esem-
pio ha ottenuto risultati importanti. Que-
st'anno una scelta del genere non avrebbe
senso, quindi quello che si cerca di fare è sem-
plicemente sfruttare al massimo le maggiori
prestazioni delle gommeOption, spremendo-
le al 100% per il limitato numero di giri con-
cessi dal regolamento".
Nel tuo ruolo di ingegnere di pista,
lavori con Joey Hand. Il fatto che il
DTM porti a lavorare a contatto più
stretto con il pilota rispetto ad altre
realtà favorisce la creazione di rappor-
ti umani più forti?
"Senza dubbio. In un weekend di gara sono
moltissime le ore che io e Joey dobbiamo pas-
sare insieme, che in genere vengono ritaglia-
te tra le sessioni in pista e quelli che sono i
suoi imprescindibili impegni con i media.
Questo con il passare dei mesi ha favorito il
crearsi di un rapporto strettissimo, basato su
fiducia e stima reciproca. Non so se a livello
di affiatamento possiamo dire di essere la
coppia migliore del DTM, ma ci proviamo
senza lasciarenulla al caso. Trauna gara e l'al-
tra lui torna negli USA, ma ci sentiamo via
Skype con frequenza quasi quotidiana, e io
tento di aggiornarlo con la massima precisio-
ne riguardo il lavoro di sviluppo che facciamo
inofficina aMechelen. Lavoriamo senza sosta
anche per migliorare anche il modo in cui
comunichiamo fra noi: con solo 90 minuti di
Prove Libere che ci devono bastare per pre-
parare lamacchina sia per la qualifica che per
la gara, sia per le Option che per le gomme
Prime, non possiamo permetterci di perdere
tempo prezioso per un'incomprensione".
Nel 2013 vi siete tolti qualche bella sod-
disfazione come il quinto posto di
BrandsHatch, finendospessonella top
ten. Quest'anno nelle prime due gare
c'è stata qualche difficoltà in più, come
interpreti la situazione?
"Abbiamo commesso qualche errore, che
però credo di aver identificato. Già a Buda-
pest si dovrebbero vedere dei passi avanti. E
poi, come detto, il livello del campionato è
altissimo. Se piloti ex-F.1 come Hakkinen,
Alesi e Coulthard in passato, o Di Resta oggi,
fanno fatica ad affermarsi, un motivo c'è...
Comunque, per me e Joey quest'anno l'obiet-
tivo minimo è la top ten in campionato, che
l'anno scorso abbiamo mancato per poco
anche a causa di un po' di sfortuna. Per il
team, invece, dopo il secondo posto dell'anno
scorso sia nella classifica piloti con Farfus che
inquellaa squadre, credoche siapiùche legit-
timo puntare a entrambe le corone".
Un ultimo cenno al pubblico: venendo
dalla GP2 ci si abitua in fretta agli spal-
ti vuoti, com'è il primo impatto con il
pubblico del DTM?
"Il pubblico è una presenza importante alle
gare, non solo in tribuna ma anche nel pad-
dock dove si entra semplicemente acquistan-
do un biglietto. La disponibilità dei piloti ver-
so i tifosi è totale, e questo fa sì che la gente si
riversi in massa nel paddock. La gente è tal-
mente tanta che a volte anche raggiungere
l'hospitality dal box per il pranzo richiedereb-
be troppo tempo, e quindi decidiamo di sal-
tare il pasto. C'è un'immagine che è ancora
molto viva nellamiamente, e che risale all’ul-
tima gara nel 2012, la finale di Hockenheim:
c'era in palio il titolo, e il circuito era strapie-
no. Prima di entrare in pista, il DTM faceva la
pre-griglia nell'area del Motodrome: stare
sotto quelle tribune che traboccavano di tifo-
si e bandiere, è qualcosa che difficilmente
dimenticherò".
