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Spiazzi in quel punto, all'incidente morta-
le di Danti. Quel giorno mi fece promette-
re - e la cosa non mi è assolutamente pesa-
ta - che non avrei mai corso in salita su
un'auto diversa da una Turismo. Ed a me
piace essere di parola. In secondo luogo, le
Turismo, ed in particolare le gruppo N,
sono meno costose da preparare e gestire e
solitamente nelle loro classi c'è più concor-
renza. Mai cercato la vittoria facile in una
classe deserta”.
Come mai non hai iniziato a vincere
assiduamente da subito? In fondo, in
quanto proveniente dalle formule,
eri abituato a ben altre velocità ed a
lottare con piloti che ambivano al
professionismo: tutt'altra concor-
renza rispetto all'eterogenea "fauna"
delle cronoscalate...
“All’inizio ero cosciente che l’esperienza
maturata in pista non sarebbe stata suffi-
ciente per ben figurare. La velocità è sì più
limitata, ma non per questo è più facile vin-
cere. Per motivi di budget ho scelto di cor-
rere nelle classi piccole, ove l’abilità del
pilota rischia di essere svilita da un mezzo
non perfettamente a punto o da avversari
con auto più performanti del consentito. In
più ho dovuto superare il piccolo ostacolo
rappresentato dalla trazione anteriore.
Non ne avevo mai guidate, nemmeno per
andare a fare la spesa. Reduce dall'espe-
rienza con kart e monoposto ho impiegato
un po’ di tempo per comprendere come
rendere l'assetto di un’anteriore compati-
bile con il mio stile di guida. Inoltre, dopo
qualche stagione disputata con una vettu-
ra preparata “in casa” grazie a mio fratello
Luigi, mi resi conto che non potevo prescin-
dere dal rivolgermi ad un motorista vero:
da allora è nato il rapporto con Peppino
Ciarcelluti, tutt’ora mio preparatore, ed i
risultati sono subito arrivati”.
Da alcune stagioni hai abbandonato
lo spirito del pilota della domenica
(nell'accezione più positiva e passio-
nale del termine), lasciando in gara-
ge macchina e carrello ed affidando-
si ad un team. Perchè?
“Semplicemente perché sino al 2007 non
ho avuto modo di impegnami in un intero
campionato, disputando un numero limi-
tato di gare, generalmente le più vicine a
casa. Quando, a partire dal 2008, ho parte-
cipato all'intero Civm, per una serie di
motivi (abito lontano da gran parte delle
località di gara, tempo a disposizione limi-
tato, necessità di portare al seguito più
materiale) ho deciso di delegare la logisti-
ca. A partire dal 2012 trasporto ed assisten-
za sono a cura del team Giraldi. Andrea e
suo padre Roberto hanno consentito alla
mia Peugeottina di fare un notevole salto di
qualità nell'assetto. Inoltre, la loro assi-
stenza sui campi di gara mi permette d’ot-
timizzare il comportamento dell'auto in
funzione dei diversi tracciati e, come con-
seguenza, quell'anno sono venute la netta
vittoria di Fasano ed il record di manche
allo Spino, ove in passato non ero mai riu-
scito ad impormi”.
La tua militanza nelle cronoscalate
dura da oltre vent'anni. Com'è l'am-
biente, e tutto il movimento delle
salite, visto da dentro?
“Correre in montagna è sempre un piace-
re. Ogni gara è l'evento per il luogo che la
ospita, quindi il pubblico è sempre pre-
sente in quantità. Essendo meno onerose
rispetto ai rallies ed alla pista, le gare sono
quasi sempre molto affollate di parteci-
panti ed il livello della concorrenza, in
particolare degli specialisti che corrono
assiduamente, è buono. La specialità ha sì
risentito della crisi economica, ma un po'
meno delle altre. Ma, a parte il giudizio
sostanzialmente positivo che ne dò, avrei
in mente un paio di cose che, a costo zero,
credo avrebbero un effetto benefico. Io
accorcerei i week end di gara. Sono con-
vinto che con la possibilità di estendere le
verifiche al sabato mattina (a costo di
dover ridurre le prove ad una sola man-
che), il parco partenti delle salite aumen-
terebbe. Oggi è obbligatorio essere pre-
senti già il venerdì e per molti è un pro-
blema. Poi, qualche verifica tecnica d'uffi-
cio in più sarebbe auspicabile: da anni non
si vede, per esempio, un controllo della
benzina disposto dai commissari ed ho la
sensazione che più di qualcuno ne stia
approfittando”.
Nel 1988, Regis vinse al Mugello davanti a
Mirko Savoldi (2°) e Giampaolo Pace (3°).
Eccolo a sinistra, in azione e sopra sul podio
