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INDYCAR
Il caso
Marco Cortesi
La presentazione degli aerokit IndyCar per i circuiti ovali che ha
fatto da contorno all'inizio delle attività sul catino di Indy, ha
rappresentato non solo una sfida tecnica impegnativa sia per i
team sia per i piloti, ma anche l'inizio di un vero e proprio cal-
vario regolamentare e di sicurezza che ha portato la serie a
prendere decisioni forti e a compattare oltremodo le qualifi-
che in un’unica sessione da "o la va o la spacca" disputata da
tutti utilizzando le configurazioni in origine destinate solamente
alla corsa. Ma andiamo per ordine. Honda e Chevrolet hanno
proposto le loro interpretazioni per i circuiti ovali, mirate prin-
cipalmente alla riduzione della resistenza e alla ricerca di mag-
gior pulizia dei flussi. Minimaliste le scelte della Chevrolet, con
forme compatte e un'ala posteriore composta da un singolo
profilo senza bandelle, più vistose le scelte Honda, con pance
squadrate e sostegni per l'ala a "collo di cigno". L’effetto prin-
cipale, oltre all'aumento delle velocità, è stato per tutti una ri-
duzione delle scie, che sono risultate molto meno turbolente e
più sfruttabili. Tutto bene per quanto riguarda la gara: ma in
qualifica?
Il rischio non voluto
firmato Chevrolet
Qui entrano in ballo gli accessori. Da entrambi i costruttori
sono stati infatti previsti componenti intercambiabili necessari,
sulla carta, a rendere i pacchetti utilizzabili sulle varie tipologie
di ovale. In realtà, tutte le scuderie hanno iniziato sin da subito
a "giocare" con i componenti, montandoli e smontandoli anche
in modo asimmetrico per cercare il massimo vantaggio com-
petitivo: alla Honda, l'interpretazione più visibile è stata la ri-
mozione o l'aggiunta dei flap posti ai lati dell'alettone. In
Chevrolet, la variazione più utilizzata è stata l'estensione per
collegare le pance con le protezioni davanti alle ruote, quando
sul progetto originario le due parti erano staccate. Proprio a
questa modifica si è associato un discreto miglioramento pre-
stazionale, macchiato però da qualche dubbio quando sia Helio
Castroneves che Josef Newgarden, finiti a muro nelle libere, si
sono ritrovati a volare sottosopra, ed ingigantito dal solleva-
mento della vettura di Ed Carpenter. In realtà, nessuno ha po-
tuto collegare direttamente le due cose, ma in un impeto di
prudenza, l'IndyCar ha dettato una serie di regole che hanno
cambiato le carte in tavola a poche ore dalle prove ufficiali, im-
ponendo un "wicker" (che era stato tra l'altro reso opzionale
proprio a causa delle insistenze della Chevrolet) e riducendo i
cavalli a disposizione delle vetture per la qualifica ai livelli della
gara (40 cavalli in meno).
L ’ INCIDENTE DI NEWGARDEN
L ’ INCIDENTE DI CARPENTER
