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Attesa per le regole 2017
Ma rivoluzione a metà?
Si può affermare, insomma, come questo sia un Mondiale di transizione, negli uf-
fici dei progettisti. La vera attesa sarebbe per il 2017, con il pacchetto di cambia-
menti che avrebbe dovuto rendere le F1 del futuro più rapide di 5 secondi al giro:
in sintesi, le più veloci di sempre. Un obiettivo ambizioso, da perseguire agendo
sul grip meccanico e sul carico aerodinamico. Il tutto con un occhio all'estetica,
per rendere le auto più sexy e aggressive. Se ne è discusso per mesi, ma alla fine
la montagna sembra aver partorito il solito topolino. Di sicuro, le gomme saranno
sottoposte ad una cura ipertrofica, allargandosi a 305 millimetri all'anteriore (da
270) e a 405 al posteriore (contro 325). Cresceranno anche gli alettoni, con quello
posteriore posizionato più in basso, e la larghezza totale del corpo vettura salirà
a 2 metri. Per il resto, a inizio gennaio il Technical Working Group ha compiuto
un passo indietro. Stando ai ben informati, quindi, l'estensione massima della car-
rozzeria (in corrispondenza delle pance) e del fondo non diventerà di 180 centi-
metri, ma resterà entro gli odierni 140. Bocciata pure l'idea di incrementare la
portata d'aria del diffusore, la cui altezza rimarrebbe di 125 millimetri, invece dei
250 ipotizzati. Determinanti, in questa retromarcia, sarebbero state le perplessità
di Mercedes e Pirelli. Secondo il teamdi Brackley (ma anche di alcuni piloti, tra cui
Lewis Hamilton), incrementare la downforce renderebbe i sorpassi ancora più
complicati. Uno scenario assolutamente da scongiurare. Il fornitore italiano di
pneumatici, dal canto suo, teme la necessità di pressioni di gonfiaggio troppo
elevate, con incognite sulla sicurezza. Nulla però è già ufficiale, anzi: forse si riman-
derà tutto al 2018.
Power unit a prezzi ridotti
12 milioni di euro dal 2018
L'unico passo concreto, guardando avanti, al momento è stato compiuto sulla ri-
duzione dei costi. Del resto, c'era un ultimatum di Bernie Ecclestone e della FIA
da rispettare. Mercedes, Ferrari, Renault e Honda hanno visto approvato il piano
che taglierà il prezzo di fornitura delle power unit a 12 milioni di euro, contro gli
attuali 20. Un prezzo “politico”, ma assolutamente necessario per la sopravvi-
venza dei team clienti. Un compromesso (Maranello a ottobre aveva esercitato
diritto di veto) che di sicuro rappresenta la soluzione più logica. L'alternativa sa-
rebbe stata quella di proseguire con l'idea del propulsore low-cost, privo della
componente ibrida, da appaltare a un fornitore indipendente come Ilmor o Co-
sworth. Uno scenario che avrebbe generato parecchie distorsioni. L'intento era
mettersi al riparo da eventuali capricci delle grandi case, o da situazioni come
quella che ha visto la Red Bull a lungo senza un contratto. La squadra anglo-au-
striaca, dopo aver fatto la voce grossa, si è poi dovuta affidare ancora alla Renault,
ma i suoi V6 saranno marchiati TAG-Heuer. Uno dei tanti corto-circuiti di questa
F.1. Nota a margine, dal 2018 ogni pilota disporrà di soli tre cambi per l'intera sta-
gione.
Bocciato il ritorno
dei rifornimenti
Fra le ipotesi sul tavolo, era tornato in ballo pure il ritorno dei rifornimenti in gara,
aboliti dopo il 2009. A detta di Todt, costerebbero ai team appena 50mila euro in
più. Symonds lo ha decisamente sconfessato: "Ha sbagliato un ordine di gran-
dezza, tra costi di spedizione, acquisto e manutenzione", ha dichiarato ad Auto-
sport. In base ai conti fatti ne servirebbero ben 400 mila, andando per giunta ad
appiattire le strategie e dando l'ennesimomessaggio contraddittorio sulla catego-
ria regina. "I costruttori hanno appena speso centinaia di milioni per i motori ibridi
e rendere la F.1 più al passo coi tempi. Tornare ai rifornimenti e dare l'idea che in
questo sport si sprechi il carburante mi rende totalmente contraria", ha puntualiz-
zato saggiamente Claire Williams. La minaccia in effetti sembra scongiurata.