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Jacopo Rubino
I cambiamenti regolamentari del 2017 sono stati una bella rivo-
luzione: Formula 1 più larghe, più aggressive, più prestazionali
che hanno convinto tutti. Sono poche, invece, le novità tecniche
per il 2018, ma una di queste sarà senza dubbio epocale. Stiamo
parlando dell'Halo, il discusso dispositivo a protezione dell'abi-
tacolo che la FIA ha voluto imporre il prima possibile. Una bat-
taglia in nome della sicurezza, ma non siamo ancora certi che
possa trattarsi della soluzione ideale. In ogni caso, sarà la realtà
e bisognerà farci l'abitudine, così come in Formula 2 e, passo
dopo passo, nelle altre categorie propedeutiche.
Halo concepito nel 2015
Adesso arriva in gara
La genesi dell'Halo risale al 2015, frutto di uno studio portato
avanti dalla Mercedes per conto della Federazione e apparso
ancora più utile dopo il tragico incidente di Justin Wilson nella
IndyCar, colpito alla testa da un pezzo di una vettura avversa-
ria. Alla fine, questo sistema è stato preferito a opzioni forse
più affascinanti come l'aero-screen di fattura Red Bull o il cu-
polino realizzato dalla Ferrari, che hanno mostrato aspetti critici
legati ad esempio alla visuale in caso di pioggia o ai riflessi nelle
gare notturne. A dispetto di quanto si possa pensare, invece,
il pilone centrale che regge l'anello in titanio non rappresenta
un grosso fastidio per chi sta al volante, come apparso nei vari
esperimenti effettuati a rotazione dalle scuderie durante i turni
di prove libere. Restano, però, dubbi sui tempi di uscita o di
estrazione dal cockpit in caso di necessità, destinati ad allun-
garsi.
Un elemento che pesa
nel progetto delle vetture
Nel progetto delle nuove monoposto, venendo agli aspetti
pratici, l'Halo è un elemento che incide parecchio: per com-
pensare la sua introduzione, il peso minimo regolamentare è
stato innalzato di altri sei chilogrammi, fino a raggiungere i 734,
dando un po' di respiro ai tecnici. Non abbastanza comunque,
perché in totale potrebbe "costare" una quindicina di kg, con-
siderando inoltre il suo alloggiamento. Per superare i test sta-
tici previsti, e ottenere l'omologazione, la scocca non deve pa-
tire deformazioni nei tre punti di ancoraggio, mentre l'Halo
stesso deve assorbire una forza fino a 116 kilonewton, pari a
quasi 12 tonnellate. E a complicare il lavoro degli ingegneri è
stata la tardiva conferma da parte della FIA, quando ormai lo
studio dei telai era già ben avviato. A caccia della massima pre-
stazione, i team cercheranno di utilizzare fissaggi che siano i
più leggeri possibili, così da conservare almeno un po' di bonus
per le zavorre da distribuire nelle zone strategiche. L'obbligo
dell'Halo non è infatti una buona notizia per i piloti di corpora-
tura più robusta, perché il rischio di restare sopra il peso mi-
nimo (e quindi senza zavorra da sfruttare) è concreto. Qualche
squadra potrebbe chiedere una dieta dimagrante ai propri al-
fieri, ma sarebbe una mossa azzardata: già nel 2014, con il pas-
saggio alle power unit e il peso minimo schizzato da 642 a 690
kg, le cronache narravano di un driver svenuto dopo il Gran
Premio della Malesia, il più faticoso del calendario. Se non altro,
il circuito di Sepang è adesso fuori dal Mondiale. Ma ora vi è la
proposta del Gruppo Strategico F1 di imporre per il 2019 un
peso minimo ai piloti: 80 kg.
I ritocchi per aerodinamica
e marchi degli sponsor
Le specifiche dell'Halo sono definite entro parametri precisi,
anche perché prodotto da tre sole aziende autorizzate (una in
Italia, una in Germania e una nel Regno Unito), ma c'è un mar-
gine di intervento di 20 millimetri per sviluppi aerodinamici at-
traverso cui ridurne la resistenza all'avanzamento, o fare in
modo che la sua presenza non disturbi i flussi che attraversano
l'intera carrozzeria. A quanto sembra, in ogni caso, non sa-
rebbe un problema colossale per gli uomini all'opera in galleria
del vento. Visivamente parlando, al contrario, sappiamo come
sia sgradito quasi all'unanimità: forse migliorerà grazie a una
colorazione integrata nella livrea, in luogo del nero grezzo con
cui lo abbiamo quasi sempre visto fino ad oggi. E ci aspettiamo
che possa trasformarsi in una opportunità extra per piazzare il
logo di qualche sponsor, che si garantirebbe un'ottima esposi-
zione. Un modo con cui coprire magari i costi supplementari
per l'acquisto di ogni esemplare del dispositivo, che a detta
dei ben informati oscillano tra i 13 mila e i 25 mila euro: briciole
per le compagini più attrezzate, un altro grattacapo per quelle
perennemente in lotta coi budget.