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T-Wing addio,
pinne ridotte
Se sulle nuove F1 debutta l'Halo, spa-
riranno le famigerate T-Wing: per inten-
derci, le piccole ali comparse sin dai
test invernali del 2017 a sormontare la
pinna laterale, sfruttando un buco nor-
mativo che si è voluto tappare in fretta.
Queste alette, discutibili estetica-
mente, hanno offerto un po' di carico
aerodinamico aggiuntivo, ma in qual-
che occasione sono apparse pure come
una fonte di pericolo. Nelle prove li-
bere in Bahrain, ad esempio, Max Ver-
stappen aveva danneggiato il fondo
della sua Red Bull dopo aver centrato
la T-Wing persa per strada da Valtteri
Bottas. E la stessa pinna verrà ampia-
mente ridotta, ridando al cofano la
classica forma diagonale: qualcuno
avrebbe tuttavia voluto conservarla,
essendo una zona a favore di sponsor.
La cosiddetta "shark fin” era tornata in
auge per aiutare ad incanalare l'aria de-
stinata all'alettone posteriore, riposi-
zionato più in basso come era fino al
2008.
Niente trucchi
sulle sospensioni
Tema caldo di questo inverno, poi, è di-
ventato il giro di vite imposto dalla FIA in
materia di sospensioni: in seguito alla di-
rettiva spedita dal delegato tecnico Char-
lie Withing, sono vietate configurazioni
che, combinando i puntoni anteriori e lo
sterzo, portino a ridurre l'altezza da terra
in curva. L'incremento di carico che ne
consegue, e quindi il maggiore grip sulla
ruota in appoggio, risulta infatti contrario
allo spirito delle regole che proibiscono
variazioni nell'assetto aerodinamico attra-
verso la guida del pilota. Da ora, inoltre,
tocca alle stesse squadre dimostrare in
sede di verifica come i rispettivi progetti
siano in linea con i nuovi dettami. Sarà
permessa soltanto una tolleranza di 5mil-
limetri, quando lo sterzo passa un
estremo all'altro. A scatenare il malcon-
tento di alcuni team, tra cui probabil-
mente Ferrari e Red Bull che si erano
spinti più in là degli altri, è stato l'attendi-
smo della Federazione: il no è scattato a
dicembre, a poco più di due mesi dalla
presentazione delle monoposto.
3 motori per
tutta la stagione
Le complesse power unit, introdotte nel
2014, proseguono la loro evoluzione in
attesa di scoprire come cambieranno
dal 2021. La soglia dei 1000 cavalli è
ormai a tiro, ma per il Mondiale alle
porte servirà anche più affidabilità: per
evitare di incorrere in penalizzazioni,
ogni pilota dovrà disputare l'intero cam-
pionato con un massimo di tre motori
termici, tre MGU-H e tre turbocompres-
sori, e addirittura due sole MGU-K, due
pacchi batteria e due centraline. Limiti
severissimi, soprattutto alla luce di un
calendario esteso a 21 round. Non si
sono fatte attendere le lamentele, so-
prattutto da parte delle scuderie indi-
pendenti che temono costi aggiuntivi da
sostenere, compensando il maggiore
sviluppo al quale sono chiamati i co-
struttori. E in più, emerge la prospettiva
di assistere ad un numero sempre cre-
scente di sanzioni in griglia, rese quan-
tomeno più semplici da capire: oltre le
15 posizioni accumulate, comunque
vada, si parte dal fondo.
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