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FORMULA 1
TEST A JEREZ
I BRUTTI MUSI
VARIETÀ NELL’ORRORE
Quello che tutti hanno notato, più di ogni
modifica tecnica, più del suono delle vettu-
re, più delle noie tecniche dei campioni del
mondo, è stato il loro proliferare. Aspira-
polveri, formichieri, papere, proboscidi,
delfini, e altre definizioni anatomiche
parecchio calzanti, ma che è meglio non
nominare. L’obbligo regolamentare di
creare musi più bassi, imposto dalla FIA
per ridurre le chance di decollo, ha portato
ad una varietà di soluzioni diverse, tutte
però accomunate da una vera e propria
cacofonia visiva. E i risultati non sono stati
deleteri solo dal punto di vista estetico. La
FIAha già aperto un’inchiesta sulla sicurez-
za: i nuovi musi sarebbero - questo l’allar-
me lanciato da diversi Team Manager -
pericolosi in caso di impatto contro barrie-
remobili, in quanto renderebbero più facile
per la vettura infilarsi sotto.
LA GUIDA
PIÙ LAVORO PER IL PILOTA
Le sfide per i piloti riguardano un po’ tutte
le aree, anche se non si tratta di uno stravol-
gimento che li fa ripartire da zero. Le For-
mula 1 sono ancora Formula 1. Le novità
maggiori si trovano in frenata, percorrenza
e accelerazione. Problematica è stata la pri-
ma esperienza con il Brake by Wire. In altre
parole, i freni posteriori non sono più azio-
nati direttamente dal piede del pilota, ma da
una centralina elettronica che ne raccoglie
l’impulso e lo rimodula. Un sistema che va
imparato e messo a punto (come fu per l’ac-
celeratore elettronico), ma che potrà otti-
mizzare la frenata in maniera considerevole
dando anche diverse modalità di intervento.
Il grattacapo più grosso è arrivato da come
il sistema interagisce con il frenomotore. Per
i vantaggi futuri si vedrà. Per quanto riguar-
da l’accelerazione, si è visto un ritorno dei
traversi inuscita curva, con i piloti impegnati
a domare in maniera più muscolare delle
belve piuttosto scorbutiche. Similarmente a
quanto accade con i nuovi “piccoli turbo” sul
mercato, la coppia derivante dalla sovrali-
mentazione entra molto in basso nella scala
dei giri e, anche se lapotenzamassima è infe-
riore, i piloti la trovano molto prima. Risul-
tato, più difficoltà di controllo in uscita di
curva, in particolare sul bagnato. In tutte le
altre situazioni, a partire dalla percorrenza
dei curvoni veloci, si sente il caricomancante
dai diffusori soffiati, anche in questo caso
con unamaggiore criticità di controllo. Inol-
tre, il recupero dell’energia tramite il calore
della turbina richiederà una messa a punto
specifica perché ha a sua volta inciso sul
comportamento delle monoposto. Così
come per i freni, diverse modalità saranno
disponibili,maoccorrerà che i teamriescano
a trasformare in una risorsa quello che ora è
un elemento estraneo per i piloti. Per loro ci
sarà anche molto più lavoro sul volante e sui
controlli, ma la speranza è che le maggiori
difficoltà di controllo portino ad esaltare
ulteriormente il talento individuale.
I TEMPI
LENTI, MA NON TROPPO
Le macchine sono state sicuramente più
lente di quelle del 2013, ma non quanto ci
si sarebbe aspettati, nonostante alcuni
catastrofismi parlassero di 10 secondi al
giro dalle vecchie monoposto, addirittura
sui tempi delle Dallara della GP2. Contro
un tempo dell’anno scorso di 1’17”879 rea-
lizzato dalla Ferrari di Felipe Massa, il
miglior riscontro attuale che appartiene a
Kevin Magnussen è stato di circa sei secon-
di più alto confermando le informazioni
fornite da Italiaracing alla vigilia. Ma, guar-
dando bene tra le righe, si è andati anche
oltre le attese. Secondo quanto spiegato
proprio da JensonButton, quasi due secon-
di sono da attribuire all’aumento del peso
minimo e alle nuove gomme, e c’era mar-
gine per arrivare a 1’22” sin da subito. Si
ottiene un riscontro “virtuale” sulla soglia
del minuto e 20 secondi, notevole per una
prima volta in pista di questa portata. Tutti
i protagonisti hanno spiegato che nessuno
utilizzerà la piena potenza da subito, ma
più che per motivi precauzionali che di
limiti al consumo. Impossibile, per ora,
valutare l’impatto del “tetto” di 100 kg/ora
di combustibile.
IL SOUND
NON PIACE IL SILENZIO
Altro cambiamento, il sound. E’ finita l’era
delle Formula 1 spacca timpani. La nuova
colonna sonora ricorda un po’ quella delle
vetture da rally Gruppo B, con in più una
grossa differenza tra quando si guida in
scioltezza o da cattivi. Entusiasmante la
musica in rilascio del V6 Ferrari con il
wastgate, ma molto, troppo bassa. Forse
vedere 22 auto insieme cambierà le cose.
Quasi tutti, dalla sala stampa agli appas-
sionati, sono rimasti un po’ a bocca asciut-
ta mentre i piloti sembrano - giustamente
- non curarsene. Va però notato come
anche questo sia un cambiamento che va
nella direzione della vita vera, in cui la
riduzione del rumore nel motorsport è una
realtà. E già in MotoGP un cambiamento
simile non sembra aver portato particolari
danni.
Jenson
Button
