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Ritieni che entrambe le monoposto
Tatuus, di F.Renault e F.4 possano
essere ulteriormente sviluppate o
vanno bene come sono?
«La F.4 è già ad un ottimo livello. L'unica
cosa che mi sento di suggerire sarebbe
quella di lasciare ancora più libertà alle
squadre nell'utilizzo di alcuni componenti
e regolazioni, ad esempio dei tamponi, ma
la macchina è perfetta così. Una monopo-
sto studiata per i 15enni, ma che sa inse-
gnare benissimo a un 18-20 enne. Il passo
avanti in F.Renault invece, è stato fatto
avanti adottando il kit Tatuus: adesso è una
macchina, prima non lo era. Anche lì non
vedo tanti miglioramenti possibili. Pur-
troppo i regolamenti FIA la rendono un po'
grossa, un po' pesante. La Abarth invece,
era una vera macchina, con i pesi giusti, ma
non rispondeva ai requisiti FIA».
Tu sei stato un pilota di vertice e ai
tuoi tempi non vi erano tutte le cate-
gorie attuali. E’ un bene o un male
avere oggi una scelta così ampia?
«E' difficile dirlo. Oggi è più problematico
per i piloti, i papà e i manager scegliere la
strada migliore, perché sono tutte macchi-
ne molto valide. Con tanta possibilità di
scelta inoltre si riduce il numero di iscritti
piloti a ciascuna categoria, mentre una vol-
ta le categorie erano poche e quindi più
affollate. Secondo me non ne servono così
tante. Ai miei tempi c’era una filiera ben
precisa: Formula Italia, F.3, poi Tremila e
F.1 per chi aveva talento e risorse. Oggi i
talenti autentici vengono fuori comunque,
ma emergono anche tanti che non sono
talenti veri».
Come è stata la crescita dei costrut-
tori dal punto di vista telaistico negli
ultimi decenni per quanto riguarda
le piccole categorie. Il lavoro di
Tatuus come lo giudichi rispetto a
quello che offrivano le categorie di
quando correvi tu, per esempio nella
F.Opel Lotus...
«Il progresso c’è, ma è normale, la tecnolo-
giamigliora, soprattutto sotto il profilo del-
la sicurezza e delle prestazioni. I passi
avanti della tecnologia sono serviti anche
alle automobili che si guidano in strada, le
formule aiutano l’automobilismo di produ-
zione».
Quali programmi avete per il 2015?
«Stiamo parlando proprio ora con i nostri
investitori, i nostri piloti e sponsor. Pen-
so che entro metà dicembre sapremo qua-
li strade prendere per i prossimi tre anni,
se proseguire nelle categorie dove siamo
già presenti o intraprendere nuove
avventure. Ad esempio stiamo parlando
con alcune Case ufficiali per progetti che
coinvolgono le ruote coperte. Siamo in
trattativa».
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Come vedi il momento difficile della
F.1?
«Forse la scelta motoristica non è stata
azzeccata, ma resta l'obiettivo di ogni
ragazzino. Detto questo, la crisi la stiamo
sentendo tutti, sia ad alto sia a basso livel-
lo. Ci sono dei numeri da rispettare, in
tutte le categorie, chi non ci riesce pur-
troppo fa una brutta fine. Il futuro sem-
bra passare per le grandi Case, anche se
purtroppo non è la strada giusta. Se ci
sono cinque costruttori che fanno il bello
e il cattivo tempo, e tre si stancano, il gio-
chino finisce. Invece, se partecipano
anche cinque team indipendenti, si può
andare avanti. Poi io… non sono Ecclesto-
ne: chi governa la F.1 starà studiando le
giuste contromosse».
Hai parlato prima di ruote coperte.
Ti senti di consigliare i prototipi e le
gare endurance a un giovane che
voglia fare di mestiere il pilota?
«L’ endurance rappresenta sicuramente
una opportunità di carriera, perché ha
budget iniziali molto bassi rispetto alla
F.1 e ci sono tante case costruttrici impor-
tanti coinvolte. Se un giovane pilota può
contare su qualche sponsor che lo appog-
gi per due anni per dimostrare quello che
vale, ha la chance di entrare a far parte di
una Casa ufficiale, quindi di essere un
pilota pagato e continuare a correre per
molti anni».
ospiri con Sears, della Super Nova, team rivale in Auto GP.
Ma con Super Nova, Vincenzo vinse da pilota la F.3000...