Parliamo delle categorie addestrati-
ve: è possibile individuare unpercor-
so “ideale” che un driver di F.1
dovrebbe seguire?
«Proviamo a descrivere il “percorso” ideale
in termini dei principali contenuti tecnici e
relazionali delle categorie addestrative. Si
inizia con il go-kart dove si impara a per-
correre la linea corretta in pista (quella che
riduce il tempo sul giro). Si impara a cono-
scere le gomme e l’effetto delle regolazioni
di pressione, camber e convergenza. Si
impara a leggere i dati registrati e ad ana-
lizzarli. Si impara a sopportare la tensione
del weekend di gara, dalle prove libere alla
qualifica alla gara e si impara a stare lonta-
no da casa in modo autonomo e responsa-
bile. Il passo successivo è la Formula 3: si
affina la sensibilità sulle gomme, si allena-
no i sensi per capire le regolazioni delle
sospensioni, del differenziale, dell’aerodi-
namica e del motore. Si impara il ritmo
necessario per percorrere un circuito com-
plesso di dodici o quindici curve. Sul piano
relazionale, la struttura del team è più
ampia, con un direttore tecnico, il direttore
sportivo, l’ingegnere di pista, alcuni mecca-
nici. Un altro salto e arriviamo alla World
Series o al GP2: si impara a dominare la
potenza del motore e ad usare al meglio e
con precisione i freni in carbonio, si amplia
l’esperienza delle regolazioni aerodinami-
che e dell’aderenza delle gomme in condi-
zioni combinate (curva e accelerata oppure
curva e frenata ). Si fa pratica con i pit stop
e il degrado delle gomme, si approfondisce
la psicologia del rapporto con l’ingegnere di
pista e il compagno di squadra. Al di là dei
contenuti tecnici e relazionali poi ci sono
anche gli aspetti legati al ricambio genera-
zionale: tutte le categorie motoristiche di
fatto sono a numero chiuso o per necessità
(le risorse economiche degli sponsor) o per
regolamento il numero delle macchine di
F.1 è limitato) o a causa dei team (sono
pochi quelli con l’esperienza necessaria in
quella categoria). Proviamo un po’ a gioca-
re con i numeri. Già a partire dal go-kart
fino alla F1, il rapporto tra chi corre in un
campionato e che passa al livello successivo
è mediamente di uno a dieci; cioè su venti-
trenta piloti che corrono solo due o tre pas-
sano alla categoria superiore. La carriera di
un pilota F.1 varia da circa due anni per i
piloti paganti ad un massimo di dieci-dodi-
ci anni per i campioni, quindi consideriamo
mediamente cinque anni. Se venti piloti F1
corrono in una stagione ed una carriera F.1
tipica è di cinque anni, allora ogni stagione
F1 “brucia” la carriera di quattro piloti,
quindi c’è un ricambio medio di quattro
piloti l’anno di cui in effetti un paio proven-
gono dalla GP2 e un paio dalla World
Series. Tutto qui? No perché la F.1 non è il
solo punto d'arrivo per un pilota professio-
nista di estrazione europea: ci sono Le
Mans, Indycar, DTM, la galassia delle GT...
E tutto dipende dai desideri, dalla disponi-
bilità economica, dalla virtù e dal valore di
ogni pilota».
Quanto sono importanti i corsi di
pilotaggio?
«Ci sono corsi formativi per i professionisti
e corsi generici di pochi giorni per gli
appassionati anche ultra cinquantenni:
anche Fabrizio Frizzi o Facchinetti sono
diventati dei discreti piloti! Tra i corsi for-
mativi per i professionisti ricordiamo il cor-
so Csai a Vallelunga. I corsi per professio-
nisti durano da alcuni mesi a tutta una car-
riera, richiedono un coach personalizzato,
generalmente un pilota da poco ritirato,
che osserva e assista i piloti anche alle ses-
sioni al simulatore. I piloti professionisti
imparano e si allenano sempre così come i
tennisti: Federer, Nadal eMurray hanno un
coach e di questo non si vergognano. Per il
futuro prevedo che i corsi professionali di
pilotaggio si svolgeranno in parte al simu-
latore, a livelli di difficoltà progressiva, e
che i circuiti si doteranno di simulatori per
allenare la tecnica e la psicologia di un pilo-
ta sotto pressione e arricchire così la sua
consapevolezza durante l’esperienza in
pista. Il pilota prima di tutto deve conoscer-
si, deve capire e vincere le proprie debolez-
ze quali la paura di vincere, l’intimità con
la velocità, l’ansia del ritmo di guida duran-
te un giro, i cali di consistenza su più giri,
la presenza fastidiosa dell’avversario, l’im-
pazienza del sorpasso, gli odori (sì, gli odo-
ri!) dell’olio e della benzina, del legno del
fondo piatto che striscia sui cordoli. E poi
sopportare il caldo e il freddo, accettare il
sudore che annebbia la vista, ascoltare il
rumore del motore e della trasmissione per
riconoscere quando c’è un grippaggio o un
calo di potenza…».
Insomma, bendi più che stringere un
volante e schiacciare un pedale.
Immaginiamoora che il nostropilota
possieda la “stoffa” giusta: in base a
quali criteri va scelta una categoria
invece di un'altra?
«I criteri sono abbastanza semplici: quanti
chilometri riesci a fare in una stagione, a
quale costo, con quale contenuto tecnico:
tutto è congelato dal regolamento oppure
no? Si possono svolgere prove private
oppure no? E, soprattutto, quale è livello
dei concorrenti? C’è infatti chi corre per
divertirsi perché ha tanti soldi e c’è chi lo fa
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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 7A PUNTATA
perché ha pochi soldi e sa fare solo quello.
Se dovessi consigliare un pilota con velleità
di carriera, cercherei di insegnargli a con-
vivere con l’impazienza di una carriera
molto breve, condita dall’ansia per soldi
che presto finiscono. E’ come il gioco della
dama, che ha tre sole regole fondamentali:
si fa una mossa alla volta, si va sempre
avanti e quando arrivi in fondo puoi andare
dove vuoi. Così è nella vita: solo arrivare in
fondo all’impegno ti dà la libertà di passare
ad altro».
Hai citato il fattore economico, che è
sempre foriero di ansie e preoccupa-
zioni. Quali costi deve affrontare un
giovane che oggi intenda “svezzarsi”
per diventare professionista del
motorsport?
«Ecco alcuni numeri, forse un po’ brutali
ed approssimati, ma comunque realistici.
Due stagioni in go-kart costano 150.000
euro ciascuna, due stagioni in Formula
Renault 300.000 euro ciascuna. In Formu-
la 3 per due anni di euro ne servono
