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LA TECNICA DEL 2006
LA RENAULT R26 SOTTO ESAME
L’analisi tecnica del 2006 parte, e non potrebbe essere altrimenti, dalla monoposto che si aggiudica il titolo iridato
anche se, come detto, le differenze prestazionali tra la monoposto anglo-francese e la rossa di Maranello, non sono
certo macroscopiche. A Fernando Alonso bastano pochi giri di pista per apprezzare il potenziale della Renault del
2006. Affidabile, equilibratissima, indice di una buona aerodinamica e di pneumatici che lavorano in perfetta sin-
tonia con le sospensioni, la R26 ha nell’inedito V8 di 2.400 cc il suo punto di forza. Elastico, pronto ai bassi, il
primo 8 cilindri Renault della storia non sembra neppure soffrire di quei problemi di vibrazione, caratteristici di
questo frazionamento e si sposa alla perfezione con una vettura apparentemente più convenzionale della Ferrari.
Il numero uno sul musetto della macchina di Alonso suggerisce a Bob Bell, coadiuvato da Tim Densham (respon-
sabile telai) e Rob White (responsabile motori) di sviluppare la macchina campione del mondo 2005, senza pren-
dere eccessivi rischi. La loro attenzione si concentra inmaniera particolare sull’evoluzione aerodinamica del mezzo.
Le dimensioni contenute dell’otto cilindri e l’utilizzo di masse radianti ancor più compatte, favoriscono la minia-
turizzazione dei pontoni laterali, l’accentuazione dello “scasso” inferiore e naturalmente una ulteriore rastrema-
zione del retrotreno. Vengono anche modificate le sospensioni posteriori, per sfruttare al meglio le nuove radiali
Michelin. Con questo “pacchetto” la Renault affronta di gran carriera la prima parte della stagione, dando l’im-
pressione di poter dominare il campionato. Fino al Gran Premio degli Stati Uniti, dove la Bridgestone porta una
nuova famiglia di coperture e la Renault vede dissolversi il vantaggio accumulato fino ad allora. Come se non
bastasse a Hockenheim scoppia la grana “mass dumper”, che all’indomani del Gran Premio di Germania viene
messo al bando, sottraendo alla Renault buona parte del vantaggio che all’epoca vantava sulla concorrenza. Come
sempre capita in queste occasioni, le polemiche non tardano ad arrivare e, in maniera neppure troppo velata, dal-
l’Inghilterra trapela la voce che la Federazione avrebbe cambiato i regolamenti in corso d’opera per favorire alla
Ferrari e consentire a Michael Schumacher, che a fine stagione si ritirerà, di chiudere la carriera in bellezza, con
la conquista dell’ottavo titolo della carriera. A tacitare ogni polemica ci penserà invece proprio la Ferrari, da sempre
nota per la proverbiale affidabilità delle sue vetture, che vedrà sfumare la possibilità di regalare a Schumacher
l’ennesimo titolo della carriera quando il V8 del tedesco cederà di schianto, a pochi giri dalla fine, nel decisivo
Gran Premio del Giappone.
LA RIVOLUZIONE DEL V8
Una delle carte vincenti della Renault R26 è certamente l’ine-
dito 8 cilindri a V di 2.400, siglato “RS26”, che da prova
di grandi prestazioni ed affidabilità. E’ la prima volta
il costruttore francese si cimenta con un fraziona-
mento di questo tipo, ma si tratta anche del terzo
motore realizzato dalla Regie nell’arco di pochi
anni. Dopo l’infelice V10 a 111° del 2001, montato
dalle monoposto anglo-francesi fino al 2004,
ricordiamo infatti che la casa transalpina nel 2005
realizza un10 cilindri a V di 72°, per poi passare
all’8 cilindri di 90° del 2006, un motore caratterizzato da
ingombri particolarmente compatti. Per rendersene conto basta
confrontare il V8 della R26 (a sinistra) col vecchio 10 cilindri cam-
pione del mondo 2005 (a destra), raffigurati nel disegno.
