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FORMULA 1
LE MODE TECNICHE
TURBAME
I motori turbo rappresentano il futuro del campionato del mondo, ma non sono mancate le critiche
da parte dell’ambiente che non vede di buon occhio le innovazioni e si preoccupa per quanto riguarda
i consumi che potrebbero influire sulla velocità delle vetture. Ma la F.1 deve guardare avanti
Marco Cortesi
Turbo, croce e delizia. Quella che nel mondo reale è diventata la
scelta numero un per quasi tutti i costruttori, sta per abbattersi
sul mondo del motorsport dall’ingresso principale. Se con l’avan-
zamento della tecnologia i propulsori sovralimentati sono diven-
tati talmente affidabili da poter essere installati su ogni tipo di
vettura, dalle utilitarie alle berline di lusso, riscuotono ancora la
quasi totale diffidenza da parte degli addetti ai lavori, non solo in
Formula 1. Il passaggio ai V6 turbo è stato addirittura additato
da gente come Christian Horner come “un grande errore al quale
ci si doveva opporre uniti”. Ma è davvero così poco importante
che la realtà del mondo dell’auto si rifletta nelle corse? Soprat-
tutto, è davvero così strano che nel campionato più tecnologica-
mente all’avanguardia almondo - o venduto come tale - ci si voglia
continuare a basare su una tecnologia che sta sparendo? E dopo
quante stagioni la stabilità regolamentare diventa immobilismo
tecnologico? Dopo anni di ignoranza totale anche delle basilari
innovazioni, perfino in NASCAR si è arrivati a comprendere
quanto i destini delle corse siano legati (anche solo idealmente)
a ciò che viene venduto - o non venduto - nei concessionari. In
IndyCar, si è utilizzato lo stesso telaio per nove anni, dopodiché
non si è più potuto fare a meno di un cambio di rotta. In Formula
1, la stagione 2013 è stata la settima per il pacchetto aspirato, con
motori V8 2.4 litri. Anche dal punto di vista dei risultati, la situa-
zione è la stessa che si vedeva inAmerica qualche stagione orsono.
Equilibri ampiamente consolidati anzi, cristallizzati e quasi
impossibili da modificare sia al vertice sia al basso. Chi ha paura
del cambiamento ha molte frecce al proprio arco, a partire dai
costi. Ma è un ragionamento a senso unico perché si basa sui costi
di chi sta davanti per continuare a restarci, e di chi sta dietro per
continuare ad arrancare. A parte il fatto che probabilmente non
ci riuscirebbero, per assurdo quanto costerebbe alla Force India
investire sul pacchetto attuale per battere la Red Bull? Storica-
mente è più facile quando si parte, almeno su alcuni elementi, dal
foglio bianco.
Secondo aspetto, i tempi sul giro che potrebbero, secondo alcuni,
essere più lenti di quelli di unaGP2. Spesso e volentieri nel mondo
delle corse è capitato che le prestazioni venissero rallentate arti-
ficialmente, e a priori non ci sarebbe nulla di male: si tratterà -
nella peggiore delle ipotesi - dell’inizio di una sfida più grande. Il
limite di 100 litri all’ora nel flusso del carburante al motore tra-
sformerà le gare in economy run? In realtà si tratta di un’idea
nata già agli albori del motorsport, negli anni ’30. Considerati i
consumi ormai raggiunti dalle vetture LMP1 in quel di Le Mans,
con prestazioni non troppo lontane dalla GP2, è auspicabile che
in Formula 1 si faccia meglio. Ma, considerato che non ci sono
rifornimenti, quanto vantaggio può dare sacrificare in maniera
accentuata alcune parti della gara per andare drammaticamente
più forte in altre? E sarebbe così diverso dall’avere mappature
separate per le varie situazioni? Ma soprattutto, anche se ci fosse
una dimensione strategica in più per le gare, che male ci sarebbe?
Per vedere più azione in pista l’adozione del DRS non è stata un
problema, perché dovrebbero esserlo stint “al risparmio” o “all’at-
tacco? Altro capitolo, quello dell’inventare “trucchi” che già c’era-
no nella prima era turbo degli anni 80 (benzine congelate ecc).
Un sensore è stato sviluppato dalla Gill Hyspeed per limitare il
flusso massimo a quei 100 kg all’ora, ma dubbi sono emersi al
riguardo. In questo caso il corretto funzionamento sarà respon-
sabilità dell’organizzatore, che necessiterà di una professionalità
“da Formula 1”. Difficile, comunque, pensare di vedere un’alte-
razione dei risultati più marcata di quella avuta con le gomme
all’inizio di quest’anno. Tutto a posto quindi? Impossibile dirlo.
La strada intrapresa è ricca di difficoltà e insidie, potenzialmente
portatrici di problemi. In un finale di stagione che ha visto accuse
di irregolarità a pioggia - rigorosamente non comprovate - il
rischio che in futuro l’instabilità aumenti è tutt’altro che escluso
ma - giusta o sbagliata - è la strada che ormai è stata intrapresa.
Non solo dalla Formula 1, ma anche dal resto di un mondo che
non è il caso di lasciare fuori dalla porta.
