Filippo Zanier
Spesso accusata di essere troppo conserva-
tiva, la Ferrari con la F14-T è forse il team
che ha sorpreso più di tutti gli altri con due
scelte decisamente controcorrente: la pri-
ma è un muso basso che interpreta il rego-
lamento alla lettera senza corna o probosci-
di, e la seconda quella di mantenere lo sche-
ma pull-rod per le sospensioni, che molti
analisti avevano giudicato inadatto al nuo-
vo regolamento che prevede telai più bassi
di 10 cm nella zona superiore. In Ferrari
però, sono riusciti a riproporre una soluzio-
ne che credono possa dare grandi vantaggi,
e ce l'hanno fatta sfruttando al massimo
ogni millimetro disponibile sul telaio 2014.
Se le ineffabili cassandre del Circus ritene-
vano il pull-rod una soluzione condannata
in chiave 2014, era perché pensavano che i
nuovi telai più bassi avrebbero costretto
tutti i team a utilizzare inclinazioni meno
esasperate per i triangoli delle sospensioni,
andando così a creare un maggiore bloc-
caggio aerodinamico in quell'area e vanifi-
cando uno dei vantaggi principali dello
schema a tirante. In Ferrari sono invece
riusciti ad ovviare al problema ed hanno
presentato una vettura che dal punto di
vista delle geometrie anteriori sembra la
fotocopia della monoposto 2013. L'inclina-
zione dei triangoli appare infatti identica a
quella della F138, e lo stesso vale per l'in-
clinazione del pull-rod, che non è variata.
Per la Ferrari si tratta di un vantaggio gran-
de e duplice: dal punto di vista meccanico
e dinamico, agire su una geometria che il
team conosce alla perfezione faciliterà di
molto il lavoro dei tecnici nella compren-
sione del comportamento della nuova vet-
tura e della ricerca del set-up ideale. Dal
punto di vista aerodinamico, invece, man-
tenere un'inclinazione così estrema per i
bracci della sospensione permette di lascia-
re l'aria libera di scorrere al di sotto di essi,
e addirittura di utilizzare il tirante quasi
orizzontale come un profilo addizionale per
gestire i flussi diretti verso le pance. Ma
come è possibile che a Maranello non siano
stati limitati dalle complicazioni legate
all'abbassamento del telaio? La risposta si
ottiene guardando le immagini della "vec-
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FORMULA 1
FERRARI
LA TECNICA
FEDELI AL PULL-ROD
chia" F138: si scopre così che sulla mono-
posto dello scorso anno c'era un corposo
margine verticale tra il bordo superiore del-
la scocca e il punto di attacco del triangolo
superiore: con le regole 2014 la Ferrari ha
visto sparire quel margine, ma sfruttando
al meglio ogni millimetro disponibile è riu-
scita a non muovere il punto d'attacco, che
sulla F14 T è infatti piazzato proprio in cor-
rispondenza del limite superiore della scoc-
ca.
I TRIANGOLI INCLINATI
AIUTANO IL TIRANTE
Il team di tecnici guidati da James Allison
è quindi riuscito amantenere tutti i vantag-
gi aerodinamici della soluzione pull-rod, a
cui si abbinano vantaggi dinamici già noti
come l'abbassamento delle masse all'inter-
no del telaio, visto che barre di torsione,
rocker (i bilancieri) e i gruppi ammortizza-
tore vengono montati nella parte inferiore
della scocca. Ma presenta dunque solo van-
taggi il pull rod? Non proprio. A causa del
modo diverso in cui si scompongono i cari-
chi verticali che agiscono sulla ruota,
rispetto a un più tradizionale schema push-
rod la forza che agisce sul tirante, e che di
conseguenza viene scaricata sul telaio, rag-
giunge valori di molto superiori, che in
genere richiedono un irrobustimento della
scocca e delle parti cinematiche. La soluzio-
ne Ferrari, comunque, tenta di limitare
anche questo svantaggio: grazie all'elevata
inclinazione dei triangoli delle sospensioni,
infatti, aumenta la parte di carico verticale
che viene scaricata sul portamozzo, alleg-
gerendo quindi la pressione sul tirante.
