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scarichi. In Europa invece, sembra che per
anni chi ha fatto i regolamenti fosse uno che
non capiva nulla di corse. Il WTCC ha inse-
guito l'idea delle macchine strettamente
derivate dalla serie,ma non era corretto per-
ché così chi partiva da vetture di base meno
brillanti si trovava svantaggiato. È stato il
casodi Seat prima eChevrolet poi, situazioni
risolte conderoghe che alla fine hanno scon-
tentato tutti, rischiando di rompere defini-
tivamente il gioco. La direzione presa ora,
con lo schema delle sospensioni uguale per
tutti è sicuramente più giusta, ma è qualcosa
a cui si poteva pensare molto prima, perché
era presente già nel regolamento D2 ai tem-
pi del Superturismo. Per innovare sono tor-
nati indietro di vent'anni".
Torniamo all'Inghilterra. Nessuno tra
i piloti non britannici ha tanta espe-
rienzaquantotesullepisteinglesi,cosa
ci vuole per domarle?
"Sono piste di 40 anni fa. Qui se esageri in
staccata non c'è la via di fuga in asfalto ad
aspettarti, ma un tratto di prato molto corto
e quasi sempre bagnato, con un muro molto
duro alla fine. Sono una sfida completamente
diversa rispetto ai tracciati europei, dove alla
fine per inseguire la sicurezza si è andati a
togliere completamente il brivido legato al
rischio. Inoltre, sono piste immerse nella
natura, e che della natura seguono l'anda-
mento: i saliscendi sono all'ordine del giorno,
eogni curvaha lapropriaparticolarependen-
za. Le traiettorie ideali delle piste europee qui
non funzionano, quelle giuste si imparano
con l'esperienza".
Chitiaspettipossanoessereituoirivali
principali?
"Sempre i soliti: Jordan lo conosco poco, ma
ha vinto il titolo lo scorso anno e quindi sicu-
ramente sarà da tenere d'occhio, insieme a
Neal, SheddenePlato. Traquesti proprioPla-
to è senza dubbio il più scaltro, quello che più
di altri è abituato a certe malizie. Nel 2006
capii subito di che pasta era fatto quando ten-
tò di mandarmi a muro già alla prima gara,
per riprovarci poi subito dopo. Ci misi poco
però a fargli capire che se volevo potevo fare
altrettanto, e da lì in poi la nostra è stata
un'onesta rivalità".
stagione, ma chiuse il campionato al quinto
posto, ndr). Adesso però, non credo di essere
nellastessasituazione, il regolamentoèmolto
restrittivoedugualepertutti,quindiperadat-
tare una vettura al proprio stile di guida conta
lavorare di fino, intervenire sui dettagli. Da
qui all'inizio della stagione abbiamo pianifi-
cato almeno sei sessioni di test, quindi avrò il
tempo per farlo".
Il regolamentoNGTCèpiuttostodiver-
sodaquelli concui hai gareggiato fino-
ra, che giudizio ne dai?
"Si tratta di un regolamento che vorrebbe
creare delle vetture Turismomeno ballerine
di quelle a cui eravamo abituati. Le sospen-
sioni push-rod e i cerchi più grandi con
pneumatici a spalla bassa portano la vettura
a essere più rigida, e nelle intenzioni degli
organizzatori dovrebbero rendere lo stile di
guida più simile a quello di una monoposto.
In realtà, conunamassanell'ordinedei 1500
chili, la guida resta in tutto e per tutto quella
di una vettura Turismo. Ci sono poi parti
standard uguali per tutti come l'idroguida,
un sistema che si è guadagnato molte criti-
che perché dà al pilota pochissimo feedback
su quello che sta facendo la macchina. Però,
anche questo non è un problema, perché
sarà lo stes so per tutti".
Anche ilWTCCquest'anno si affiderà a
nuove norme con vetture meno vicine
alla serie e più aggressive. È la via giu-
sta secondo te?
"Credo che la ricetta per un campionato di
successo l'abbiano azzeccata gli organizza-
tori del V8 Supercars australiano. Macchine
fatte per entusiasmare il pubblico, potenti,
rumorose e con le fiammate che esconodagli
“
Credo che la ricetta per un campionato di successo l'abbiano
azzeccata gli organizzatori del V8 Supercars australiano. Macchine fatte
per entusiasmare il pubblico, potenti, rumorose e con le fiammate che
escono dagli scarichi. In Europa invece, sembra che per anni chi ha fatto
i regolamenti fosse uno che non capiva nulla di corse
FABRIZIO GIOVANARDI
